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25.06.2015

Rede von Dr. Barbara Hendricks auf dem Kongress "Zukunft der Stadt"

Rede von Dr. Barbara Hendricks auf dem Kongress "Zukunft der Stadt"

- Es gilt das gesprochene Wort -

Winston Churchill hat einmal gesagt: "Führungsqualität ist erstens die Fähigkeit, vorherzusagen, was morgen, nächsten Monat und nächstes Jahr geschehen wird. Und es ist zweitens die Fähigkeit, später zu erklären, warum alles anders gekommen ist."

Ich bitte um Verständnis, wenn ich mich heute auf den ersten Aspekt konzentrieren werde. 

Für den zweiten Teil, lieber Herr Dorfs, müssen wir dann nochmal einen Anschlusstermin in einigen Jahren vereinbaren.

Aber im Ernst: Churchill weist uns auf das Problem von Prognosen hin:

Wir unterstellen oft, dass Entwicklungen immer linear verlaufen. Und immer wieder unterschätzen wir die vielen Einflussfaktoren, die Vorhersagen dann oft hinfällig machen. 

Machen Sie ein Gedankenspiel und denken Sie sich 30 Jahre zurück in das Jahr 1985. 

Wir sprechen von Stadtflucht und davon, dass sich viele Menschen ihr Häuschen im Grünen suchen. 

Mit dem Begriff World Wide Web kann niemand etwas anfangen. Wir haben auch keine Handys, mit denen wir unseren Alltag organisieren. 

Und ich weiß nicht, wer von uns zu diesem Zeitpunkt den Fall des Eisernen Vorhanges vorhersieht – ich jedenfalls nicht – ein Ereignis mit weitreichenden Folgen für Deutschland und Europa.

Fortschritt verläuft nicht schnurgerade. Fortschritt kommt in Wellen, steht ab und zu fast still und macht dann und wann riesige Sprünge. Das bedeutet auch: Innovationen lassen sich fördern, aber oft nicht planen. 

Das müssen wir bei der Stadtentwicklungspolitik mitdenken. 

Was bedeutet das? 

Zum Beispiel sollten wir Gebäude bauen, die auf unterschiedliche Weise nutzbar sind. 

Zum Beispiel sollten wir sensibel sein für Entwicklungen "von unten", anstatt mit großen Plänen Städte "von oben nach unten" entwickeln zu wollen.

So faszinierend die "Stadt der Moderne" von Le Corbusier, die Großwohnanlagen der 1970er Jahre oder die "Autogerechte Stadt" von Hans Bernhard Reichow zu ihrer Zeit auch gewesen sein mögen. Heute wissen wir, wie kurzlebig diese Moden waren und wie langlebig ihre Folgen sind. 

Wir sprechen heute von einer Renaissance der Stadt. Nachdem wir lange Zeit von "Stadtflucht" und "Suburbanisierung" gesprochen haben, zieht es die Menschen heute wieder in die Städte. 

Junge Menschen werden angezogen von der Vielfalt der Möglichkeiten und Lebensstile. 

Ältere Menschen schätzen die gute Infrastruktur und das kulturelle Angebot. Nachdem die Stadtplanung über Jahrzehnte versucht hat, Wohnen, Arbeiten und Einkaufen funktional zu trennen, erobern sich die Menschen die großen Metropolen zurück.

Viel spricht dafür, dass diese Entwicklung anhalten wird. Nur wenige haben sie vorhergesagt, die Gründe für diese Entwicklung sind vielfältig. 

Zum Beispiel erodiert das "männliche Ernährermodell", während sich Arbeit und Freizeit immer mehr vermischen. 

Man kennt das ja noch aus den alten Heinz-Erhardt-Filmen: Da gibt die Frau dem Mann die Aktentasche mit dem Butterbrot in die Hand, der Mann fährt mit dem Auto zur Arbeit in die Stadt. Die Frau erzieht die Kinder und freut sich aufs gemeinsame Abendessen mit dem Ernährer. Wenn heute beide Partner in einer Beziehung arbeiten gehen, gewinnt die Nähe zwischen Arbeit und Wohnung, zur Kita und zum Kinderarzt an Bedeutung. Die Stadt ermöglicht diese Arbeits- und Beziehungsmodelle viel besser als ländliche Regionen. Sie ermöglicht, beiden Partnern einen Job zu finden, der ihrer Ausbildung und ihren Wünschen entspricht. 

Städte wachsen nicht trotz, sondern gerade wegen des demographischen Wandels. Wenn es in den ländlichen Gegenden schwieriger wird, Infrastrukturen aufrecht zu erhalten, die ärztliche Versorgung schlechter wird und das kulturelle Angebot zurückgeht, dann werden die Städte zusätzliche Anziehungskraft gewinnen.

Der wichtigste Punkt ist, dass sich hier neue Formen der Wissensökonomie herausbilden. Damit meine ich kleine Unternehmen, die sich auf Kreativität und soziale Vernetzung stützen - im Unterschied zu den Großraumbüros und Fabrikanlagen.

Es ist eine banale Erkenntnis, dass unsere Volkswirtschaft von ihrer Innovationsfähigkeit abhängt. Innovationen, da ist sich die Soziologie ziemlich einig, entwickeln sich vor allem da, wo traditionelle Muster herausgefordert werden. Sie entsteht dort, wo sich Menschen nicht auf das Motto "Das haben wir schon immer so gemacht" zurückziehen können. Die Großstadt erzeugt Kreativität.

Ich bin der festen Überzeugung, dass wir bei der Stadt der Zukunft noch vor den Techniken und Architekturen über Urbanität sprechen müssen. 

Diesem liberalen Flair, in dem sich die verschiedensten Menschen begegnen und sich austauschen. Städte sind im Idealfall Toleranzzonen für Verschiedenheit - in denen Grenzen immer mehr verschwimmen. 

Die Europäische Stadt fasziniert die Menschen seit fast 1000 Jahren. 

"Stadtluft macht frei" heißt es seit dem Mittelalter. Die Abschottung gegen die Gefahren von außen und die Offenheit nach innen sind wichtige Voraussetzungen für die Entwicklung von Demokratie und Liberalität. 

Seit dieser Zeit sind Städte Anlaufpunkte für Menschen, die aus den ländlichen Gebieten und aus anderen Ländern  kommen, Menschen die sich aus festen sozialen Gefügen flüchten, die sich inspirieren lassen wollen vom Treiben der Großstadt. Die Stadt lebt seit jeher von diesen Menschen, von dieser Atmosphäre.

Ich glaube zum Beispiel, dass der Schaden für die Stadt Dresden durch die PEGIDA-Bewegung enorm ist. Über Wochen liefen im Fernsehen die Bilder von Bürgerprotesten, die sich gegen dieses Klima der Offenheit und Toleranz gewehrt haben. 

Die Städte der Zukunft sollten aber sich gegen das verwehren, was PEGIDA verbreitet hat. Sie sollten sich vor Minderheiten stellen und die Türen für Zuwanderer aufmachen.

Denn dort, wo sich eine Stadtgesellschaft gegen das Neue abschottet, wird aus einer Großstadt ein Provinznest.

Ein gutes Beispiel für Urbanität ist das Quartier "Sparrplatz" im Berliner Wedding. Dort wohnen vor allem Studenten, alt eingesessene Berliner und viele Menschen mit Migrationshintergrund. Jeder Zweite kommt nicht aus Deutschland. Es gibt viele, die nicht nur Glück im Leben hatten. Selbst für Berliner Verhältnisse ist die Atmosphäre rau.

Dort haben gemeinnützige Organisationen und Geschäftsleute vor einigen Jahren den Verein "Gemeinsam im Stadtteil" gegründet, damit der Kiez nicht weiter kippt. Im Sprengel-Haus, das der Verein betreibt, haben lokale Initiativen ihren Sitz. Es wird Bildungs- und Antidiskriminierungsarbeit gemacht, es gibt Räume für Veranstaltungen, einen Nachbarschaftsladen und so weiter. Ein gutes Beispiel für soziale Quartiersarbeit. 

Abends, habe ich gehört, spielt die Musik unten in der Kneipe "Nachtschwärmer bei Ernst". Ziemlich klein, ziemlich altbacken. Es wird geraucht. Eine etwas in die Jahre gekommene Berliner Eckkneipe. Ganz normal für Berlin, bis auf den Wirt Ernst Voß. Der bringt den Kiez zusammen. Jeden Freitag und Samstag ist bei Ernst Jam Session. Da kann dann jeder mitspielen. 

"Bei Ernst" ist ein gutes, aber eben auch ein ganz alltägliches Beispiel für Urbanität. Da sitzen freitags der Student, der Zuwanderer aus dem Senegal, die Kioskbesitzerin und die Verwaltungsangestellte, trinken etwas, unterhalten sich, schnappen sich vielleicht mal die Gitarre oder das Mikrofon und singen. Ort und Musik ermöglichen Begegnungen, die ansonsten gar nicht stattfinden würden. Alle sind irgendwie gleich, man schwatzt mit dem Nachbarn links oder rechts oder freut sich an dem Treiben auf der Bühne. 

Orte wie "Bei Ernst" erlauben es, sich mit Verschiedenheit und mit anderen Sichtweisen auseinanderzusetzen. 

Diese Orte gibt es hundertfach, zum Beispiel auch in Sportvereinen oder Kirchengemeinden.

Diese Orte sind der größte Standortfaktor für eine Stadt der Zukunft. 

Urbanität bedeutet nicht "heile Welt". Wenn Menschen mit so unterschiedlichen Lebensentwürfen zusammenwohnen, gibt es Spannungen. Es kommt darauf an, diese Spannungen in Gespräche zu verwandeln.

Was aber ist hier die Aufgabe des Staates? Er kann wichtige Rahmenbedingungen setzen. 

Das bedeutet zuerst, dass wir die soziale Mischung erhalten müssen. Die hohe Nachfrage an Wohnraum verdrängt Menschen aus beliebten Stadtvierteln, die ein unverzichtbarer Teil der Stadtgesellschaft sind. Zum Beispiel die Bäckereiangestellte, den Busfahrer oder die Polizistin. Die Entwicklung verdrängt Menschen, die dort vielleicht seit einem halben Jahrhundert wohnen. Sie versperrt Menschen den Zugang, die mit wenig Geld in diese Stadt kommen. 

Wir müssen dafür sorgen, dass es Wohnraum gibt, der nicht nur nach Rendite-Gesichtspunkten vermietet wird. Nicht nur in den Trabantenstädten, sondern auch in der Innenstadt. 

In dem "Bündnis für bezahlbares Wohnen und Bauen", das ich im vergangenen Jahr einberufen habe, sind diese Themen Schwerpunkte. 

Mit der Mietpreisbremse haben wir den Städten die Möglichkeit gegeben, die Mietenentwicklung in besonders nachgefragten Stadtteilen herunterzukühlen.

Wir müssen Räume schaffen, in denen Begegnung möglich ist. Wir müssen eine Entwicklung fördern, die benachteiligte Stadtviertel aus der Lethargie holt. Über die "Nationalen Stadtentwicklungspolitik" entwickeln Bund, Länder und die Kommunalen Spitzenverbände gemeinsame Ansätze. 

Das "Sprengel-Haus" im Wedding ist ein erfolgreiches Beispiel. Mit dem Bundesprogramm "Soziale Stadt" hat die Stadt dort ein Quartiersmanagement aufgebaut. Allein der Bund hat dort in den vergangenen Jahren über 2,3 Millionen Euro in die Hand genommen. Das hat etwas in Bewegung gebracht. 

Die Bürgerinnen und Bürger selbst hatten mit dem Programm ein Forum, in dem sie über die Lage im Kiez diskutieren konnten. Und sie hatten Geld, mit dem sie beschlossene Maßnahmen umsetzen konnten. 

Das Sprengel-Haus ist heute eine Anlaufstelle für alle, die Austausch, Aktivitäten oder Hilfe suchen. Und dass sich dann abends der halbe Kiez bei Ernst trifft, ist dann einfach passiert. 

Stadtplanung kann Glück nicht verordnen. Sie kann aber einen Beitrag leisten, damit jeder Einzelne die faire Chance erhält, sein Glück finden zu können.

Der Staat kann Urbanität nicht verordnen. Aber er kann Projekte anschieben, die dafür sorgen, dass Stadtteile nicht kippen, dass die Menschen sich für ihren Stadtteil engagieren, dass sie Hilfe bekommen. 

Flächen des kulturellen Austausches sind vor allem auch Grünflächen und offene Plätze. Das große Problem an dem Konzept einer "autogerechten Stadt" ist, dass sie den einzelnen Flächen Funktionen zuordnet, also letztendlich Flächen nach Nützlichkeit sortiert und gewachsene Quartiere zerschneidet. Es gibt breite Straßen, auf denen die Autos rollen, die Innenstadt mit den Shoppingcentern, in der Mitte ein gepflasterter Platz mit einem Springbrunnen und die Wohnblocks an den Stadträndern. 

Städtisches Leben gedeiht aber vor allem dort, wo Flächen viele Nutzungen zulassen. Es sind Flächen, die Menschen nach ihren Bedürfnissen bevölkern können. Denken Sie doch mal an eine große Wiese im Park – zum Beispiel im "Grünen U" hier in Stuttgart. Hier treffen sich Menschen, die grillen, die Musik machen, die Fußball spielen, sich sonnen oder picknicken. 

Das ist ein ganz wichtiger Grund, warum wir dringend mehr Grün in der Stadt ermöglichen wollen. Wir brauchen heute keine autogerechte Stadt, wir brauchen eine menschengerechte Stadt.

Der Ruf nach "grüneren Städten" kommt nicht aus den Amtsstuben des Bundesministeriums für Umwelt und Bau. Er kommt von den Menschen selber. Das Umweltbewusstsein, das wir alle zwei Jahre statistisch untersuchen, zeigt: Vier von fünf Befragten wollen eine Abkehr von der autozentrierten Stadt, hin zum Rad- und zum Nahverkehr. Für die meisten Menschen ist das Auto kein Statussymbol mehr, sondern eine Fortbewegungsart unter vielen.

Ich bin mir sicher: Menschen, die an großen Straßen oder vor großen Parkplätzen wohnen, werden die Dominanz des Autos in unserem Stadtbild auf die Dauer nicht akzeptieren. 

Zu viele Autos sind schlecht für die Umwelt. Sie sind ungesund für die Menschen. Sie produzieren Lärm und Feinstaub - und zwar oft dort, wo Menschen leben, die sich nicht mal ein Auto leisten können oder wollen. 

Und vor allem verbrauchen sie verdammt viel Fläche. Denken Sie doch mal an eine normale städtische Hauptverkehrsstraße. Vier Fahrspuren, an den Seiten ein Parkstreifen. Dann ein kleiner Bürgersteig, und das war es. Oder denken Sie daran, wie viel Raum parkende Autos in Nebenstraßen einnehmen. Einen Großteil des öffentlichen Raumes nimmt der Autoverkehr für sich exklusiv in Anspruch. Es ist einfach kein Platz mehr für etwas anderes da. Zum Beispiel für einen Grünstreifen, für ein Straßencafé, zum Abstellen von Fahrrädern, und so weiter. 

Damit Sie mich nicht missverstehen: Das Auto wird weiterhin seinen Platz in der Stadt haben. Ich glaube, hier in Stuttgart ist das wichtig zu betonen. Die Welt hört ja hinter dem Nahverkehrsnetz nicht einfach auf. 

Und es gibt nach wie vor gute Gründe, ab und zu das Auto zu nutzen. Aber das Auto sollte das Stadtbild nicht länger dominieren. Der Zukunftsforscher Matthias Horx hat das ganz gut auf den Punkt gebracht: 

"Ein Auto ist wie eine Schwiegermutter. Es ist gut, dass es sie gibt, aber sie dürfen nicht den Alltag dominieren."

Ohne Frage werden viele Menschen auf dem Land nach wie vor auf das Auto angewiesen sein. Es wird darauf ankommen, nach technologischen Lösungen zu suchen, die dies umweltfreundlich ermöglichen – zum Beispiel durch die Elektromobilität.

Die Stadt aber hat die Möglichkeit, den Bürgerinnen und Bürgern andere Angebote zu machen. Die Frage, ob ich das Auto, das Fahrrad oder die U‑Bahn nehme, entscheidet sich doch vor allem daran, wie schnell und bequem ich an mein Ziel komme. Und der innerstädtische Autoverkehr ist oft weder die gesündeste noch die stressärmste, noch die schnellste Alternative. 

Die Erfahrung zeigt: Dort, wo ich auf einen dicht getakteten und zuverlässigen Nahverkehr umsteigen kann, bleibt das Auto stehen. Und wenn ich dann ein Auto brauche, weil ich vielleicht schwere Einkäufe habe oder ein spontaner Ausflug ansteht, buche ich einen Leihwagen auf Zeit, der direkt an der nächsten Straßenecke steht. "Nutzen statt besitzen" erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Unsere Umweltbewusstseinsstudie zeigt: Erst 4 Prozent der Befragten haben Carsharing-Angebote genutzt. Aber 21 Prozent können sich vorstellen, dies künftig zu tun. Da ist also noch Luft nach oben.

Es wird darauf ankommen, die Verkehrsmittel besser zu verknüpfen. Ein Stück mit dem Fahrrad, ein Stück mit der Bahn, das letzte Stück zu Fuß. Das setzt dann aber voraus, dass ich mein Fahrrad auch sicher an der Haltestelle abstellen kann. 

In den Niederlanden zum Beispiel fahren 40 Prozent der Bahnfahrer mit dem Rad zum Bahnhof. Das liegt auch daran, dass dort wie selbstverständlich große Fahrradparkhäuser stehen. Das am Hauptbahnhof in Amsterdam hat zum Beispiel Platz für 2500 Räder. Wieso bauen wir wie selbstverständlich Parkhäuser für Autos und nicht für Fahrräder? Ein ebenso tolles Beispiel ist Münster. Dort steht ein Parkhaus mit 3300 Plätzen direkt vor dem Hauptbahnhof. 3000 Plätze sind an Dauerkarteninhaber vergeben. Also Menschen, die jeden Tag Rad und Bahn verknüpfen. 

In Münster ist das Fahrrad übrigens das Verkehrsmittel Nummer Eins für innerstädtische Fahrten. 38 Prozent werden mit dem Rad zurückgelegt. Das liegt natürlich auch daran, dass Münster ziemlich flach ist. Wenn Sie hier in Stuttgart nicht gerade im Tal wohnen, ist das schwieriger. Aber dafür haben wir ja mittlerweile die Pedelecs, die momentan einen regelrechten Boom erleben. Münster hat eher als viele andere Städte dem Radverkehr Priorität eingeräumt. Die komplette Innenstadt ist für das Auto tabu. An den Kreuzungen haben die Radfahrer zuerst grün und sind über die Kreuzung hinweg, bevor die Autos fahren können. 

Es gibt breite Radwege, die eindeutig gekennzeichnet sind, Fahrradstraßen und Tempo-30-Zonen.In Wuppertal – einer wie Stuttgart bergigen Stadt – haben Bürger einen Verein gegründet, der sich für den Umbau einer alten Eisenbahntrasse in einen Radweg stark gemacht haben. Mittlerweile ist das Projekt fertig. Ich empfehle Ihnen, wenn Sie in der Nähe sind, schauen Sie sich das an. Die Nordbahntrasse ist ein architektonisches Highlight – führt über große Viadukte und durch Tunnel. Auch für den Wuppertaler Stadtverkehr ist die Trasse ein Erfolg. Im direkten Einzugsgebiet leben 100.000 Menschen. 

Die Trasse ermöglicht die verschiedenen Wuppertaler Stadtteile fast kreuzungsfrei zu vernetzen - exklusiv für Radfahrer.

In Berlin nutzen nur 13 Prozent das Fahrrad. Und auch ich gebe zu: In meiner Heimatstadt Kleve schließe ich das Rad deutlich lieber auf als in Berlin. Wenn Sie einmal mit dem Rad auf einer Busspur gefahren sind, vor Ihnen ein großer LKW steht, der den Gemüseladen beliefert. Wenn zwei Meter hinter Ihnen ein Doppeldeckerbus drängelt, dann werden Sie das verstehen. Es ist nicht einfach, die verschiedenen Verkehrsträger miteinander zu versöhnen. Aber es gibt viele positive Beispiele, in denen das gelingt. 

Man muss dann allerdings auch den Willen haben, dem Auto weniger Platz und eine reduzierte Geschwindigkeit zuzuweisen.

Die Wahl des Verkehrsträgers ist vor allem eine Frage des Angebotes und von Gewohnheiten. Wir sollten uns für die Stadt der Zukunft ein Stück weit vom Autoverkehr lösen. Wir sollten pragmatischer sein. Mobilität macht mehr Freude, wenn wir die Verkehrsmittel anhand ihrer Stärken einsetzen und kombinieren können. In Zeiten, in denen die Flächen knapp sind – oder wenn man wie hier in Stuttgart neue innerstädtische Flächen gewinnt –, kommt es darauf an, sie intelligent zu nutzen. Für den Verkehr, aber eben auch für Grün, Freizeit und Gastronomie.

Soweit einige Impulse von meiner Seite. Sie werden in den kommenden zwei Tagen die Gelegenheit haben, noch ein deutlich umfangreicheres Bild auf die Stadt der Zukunft zu entwickeln. Sie werden über technologische, architektonische und soziologische Fragen diskutieren. 

Heribert Prantl hat in der Süddeutschen Zeitung neulich über den Abstieg des Wortes "Zukunft" geschrieben. 

Heute – so schreibt Prantl – ist aus "Zukunft" "Zukunftsfähigkeit" geworden. 

"Das Wort 'zukunftsfähig' ist ein verlogenes Wort, weil es so tut, als gäbe es eine feststehende Zukunft, für die man sich fähig machen müsse." 

Und es ist ja auch so, dass es an Herausforderungen nicht mangelt. 

Aber – meine sehr geehrten Damen und Herren – wir sollten uns auch unserer enormen Möglichkeiten bewusst sein. Wir können dem Fortschritt eine Richtung geben. Die Frage ist deshalb nicht "Was kommt auf uns zu?" Die Frage ist: "Wohin wollen wir gehen?"

Vielen Dank.

25.06.2015 | Rede Dr. Barbara Hendricks | Stuttgart