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Häufig gestellte Fragen

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Wo kann ich die Erklärungen vom ersten Diesel-Gipfel nachlesen?

Anlässlich des ersten "Nationalen Forums Diesel", dem sogenannten Diesel-Gipfel, am 2. August 2017 haben die Bundesregierung und die beteiligten Länder eine gemeinsame Erklärung abgegeben, und ihre Forderungen nach Maßnahmen definiert, um im Interesse des Gesundheits- und Verbraucherschutzes der Bürgerinnen und Bürger einen wirksamen Beitrag zu einer raschen und nachhaltigen Reduktion der Stickstoffoxid (NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs zu erreichen. Ziel ist es, eine umweltschonende und nachhaltige Mobilität zu sichern, Fahrverbote zu vermeiden sowie Beschäftigung und Verbraucherschutzrechte zu sichern. Diese Erklärung von Bund und Ländern sowie das Ergebnisprotokoll des Gipfels finden Sie auch auf der Homepage des Bundesumweltministeriums.

Beim Diesel-Gipfel waren keine Verbraucherschutzorganisationen und Umweltverbände eingeladen. Warum nicht?

Mit den beschlossenen Sofortmaßnahmen, also insbesondere den Softwareupdates, kann ein erster Beitrag zur Minderung der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs geleistet werden. Dieser erste Schritt ist wichtig, wird aber für die Minderung der Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in den besonders betroffenen Städten nur einen begrenzten Beitrag leisten und die Probleme nicht vollständig lösen können. Deshalb sollen in einem zweiten Schritt weitere Möglichkeiten zur NOx-Minderung erörtert und dann auch auf den Weg gebracht werden. Hierzu wurden vier Expertengruppen eingesetzt, in denen, neben den Experten aus den jeweiligen Ministerien und Behörden des Bundes und der Länder, auch Umwelt- und Verbraucherschutzverbände eingebunden sind.

Das Softwareupdate reicht nicht aus. Was tun Sie für den Schutz der Gesundheit der Bürger?

Beim sogenannten Dieselgipfel am 2. August 2017 wurden die in rund 80 Städten in Deutschland zum Teil noch deutlich zu hohen NO2-Belastungen sowie Maßnahmen zu deren wirksamer Minderung erörtert. Die weitere Minderung der NO2-Belastung erfordert umfassende Anstrengungen, insbesondere im Bereich des Straßenverkehrs, der durch die hohen NOx-Emissionen von Diesel-Fahrzeugen wesentlich zur NO2-Belastung in Städten beiträgt. Bund und Länder haben deshalb ihre Forderungen und Maßnahmen in einer gemeinsamen Erklärung zum "Nationalen Forum Diesel“ definiert, um im Interesse des Gesundheits- und Verbraucherschutzes der Bürgerinnen und Bürger einen wirksamen Beitrag zu einer raschen und nachhaltigen Reduktion der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs zu erreichen.

Die Softwareupdates, aber auch die genannten weiteren Maßnahmen, sind ein erster Schritt, deren Wirksamkeit auch überprüft werden wird. Über mögliche weitere Maßnahmen, bspw. zur weiteren Elektrifizierung des Verkehrs, wird nun in den Expertengruppen auch unter Einbindung von Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden beraten. Aktuelle Modellrechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) haben außerdem ergeben, dass die beim Dieselforum beschlossenen Maßnahmen an Dieselfahrzeugen zu einer Abnahme der Stickstoffdioxidbelastung in den deutschen Städten von bis zu sechs Prozent führen. Diese Abnahme reicht in den meisten betroffenen Städten jedoch noch nicht aus, um den Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter einzuhalten, der EU-weit zum Schutz der menschlichen Gesundheit gilt.

Aus Sicht des BMUB war der Dieselgipfel ein erster wichtiger Schritt, dem nun dringend weitere folgen müssen. Daher wurden auch die ausländischen Hersteller aufgefordert, sich an den Nachbesserungen der Fahrzeuge zu beteiligen. Außerdem ist für das BMUB die Weigerung der Autoindustrie, sich mit technischen Nachrüstungen zu befassen, nicht akzeptabel. Die Automobilhersteller wurden daher aufgefordert schnell Lösungen zu entwickeln, denn aus Sicht des BMUB ist klar, dass sowohl für die Software-Updates als auch für Hardware-Nachrüstungen die Hersteller verantwortlich sind. Somit sind auch die Kosten hierfür natürlich vollständig von den Fahrzeugherstellern zu tragen.

Die Firma Twintec [oder auch anderer Hersteller] verfügt über eine Nachrüsttechnik, die sofort in Euro 4 Diesel-Fahrzeuge unter anderem eingebaut werden könnte. Das Kraftfahrtbundesamt erteilt aber keine allgemeine Betriebserlaubnis. Es wäre eine gesetzliche Regelung jedoch in Arbeit. Stimmt das?

Dass Nachrüstsysteme von Herstellern entwickelt und zum Teil auch angeboten werden, ist bekannt. Die federführende Zuständigkeit innerhalb der Bundesregierung liegt beim Bundesverkehrsministerium, da es sich hier auch um Fragen der Genehmigung von Fahrzeugen und Bauteilen beziehungsweise um Fragen des Straßenverkehrsrechts handelt. Offene technische und rechtliche Fragestellungen zu technischen Nachrüstsystemen werden derzeit in den eingesetzten Expertengruppen zum Nationalen Forum Diesel diskutiert.

Ist geplant, dass solche Fahrzeuge, die also über ein Adblue-System verfügen, jedoch noch nicht in EURO6 eingruppiert sind, ebenfalls eine "blaue Plakette" erhalten und damit von einem Fahrverbot ausgenommen sind?

Über die Zuordnung der Fahrzeuge zu Schadstoffgruppen/Plaketten würde abhängig vom Emissionsverhalten der Fahrzeuge im Rahmen eines Rechtssetzungsvorhabens zur Änderung der sogenannten Umweltplakettenverordnung entschieden werden. Derzeit ist nicht abzusehen, ob und wann eine Fortschreibung der Verordnung erfolgt. Über die Ausgestaltung von Fahrverboten außerhalb des Regimes der Umweltplakettenverordnung entscheiden die Behörden der Länder, gegebenefalls nach Maßgabe von Gerichten, in eigener Zuständigkeit.

Wieso werden nicht auch die ausländischen Autohersteller zur Verantwortung gezogen?

Auch die internationalen Wettbewerber der deutschen Automobilunternehmen wurden von der Bundesregierung und den Bundesländern aufgefordert, mit vergleichbaren Maßnahmen ihren Beitrag zur Schadstoffminderung und damit für den Gesundheits- und Klimaschutz zu leisten. Diese Forderung wurde seitens BMUB auch noch einmal bekräftigt und wird auch weiterhin Gegenstand der Diskussionen sein.

Was ist mit dem Schadstoffausstoß bei Diesel-LKW und Bussen? Wieso wird dort nichts getan?

Als Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität und zum Schutz von Umwelt und Gesundheit wurden die Abgasvorschriften für Lkw und Busse in den letzten Jahren auf EU-Ebene weiter deutlich verbessert und verschärft. Im Jahr 2009 wurde die Abgasstufe Euro VI für Lkw und Busse beschlossen, die seit dem 31. Dezember 2013 für alle neu zugelassenen Lkw und Busse in Europa verbindlich ist. Die Abgasstufe Euro VI hat zu deutlichen fahrzeugseitigen Emissionsminderungen insbesondere bei Partikeln und Stickstoffoxiden geführt und leistet somit einen wichtigen Beitrag zum Schutz von Umwelt und Gesundheit.

Mit den Regelungen zur Abgasstufe Euro VI wurde im Jahr 2011 auch der Einsatz mobiler Abgasmesstechnik auf der Straße beschlossen, mit der die Fahrzeuge im Realbetrieb vermessen werden. Auch dieser Fortentwicklung auf messtechnischer Seite, die von der Bundesregierung mit unterstützt wurde, ist es zu verdanken, dass die Emissionen neuer Lkw und Busse deutlich gesunken sind. Ziel muss es nun sein, den Lkw- und Busbestand möglichst schnell weiter mit emissionsarmen Fahrzeugen zu erneuern bzw. – wo ein entsprechendes Angebot bereits vorhanden ist – auch auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen. Um die Umstellung der Fahrzeugflotte auf emissionsarme Fahrzeuge zu beschleunigen werden mit Maßnahmen wie beispielsweise der Lkw-Maut auch entsprechende Anreize gesetzt.

Zur Einführung alternativer Antriebstechniken fördert das Bundesumweltministerium zudem im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) seit 2012 die Anschaffung von diesel-elektrischen Hybridbussen im öffentlichen Personennahverkehr. Diese Beschaffungsförderung soll nun auch auf Elektrobusse erweitert werden. Dazu wurde eine neue Förderrichtlinie erarbeitet und bei der EU-Kommission zur Genehmigung eingereicht. Genaue Aussagen zu den Förderkonditionen sind daher derzeit noch nicht möglich. Ein schnellstmögliches Inkrafttreten in 2017 wird aber von Seiten des Bundesumweltministeriums angestrebt. Sobald nähere Angaben möglich sind, werden diese auch veröffentlicht.

Was tun Sie, um die Emissionen des Schiffsverkehrs zu senken?

Der Anteil des Schiffverkehrs an den gesamten Schadstoffemissionen des Verkehrs ist zunächst deutschlandweit eher gering. Für die Einhaltung der NO2-Grenzwerte in den Innenstädten ist es entscheidend, dass die Emissionen des Straßenverkehrs gesenkt werden. Dessen ungeachtet unterstützt die Bundesregierung jedoch verschiedene Maßnahmen zur weiteren Minderung der Schadstoffemissionen des Schiffsverkehrs. So wurden für den Bereich der Binnenschifffahrt die neuen EU-Abgasgrenzwerte der Stufe V, die ab dem Jahr 2020 für alle neuen Binnenschiffsmotoren gelten, noch einmal deutlich verschärft. Mit der Stufe V wird in der Regel der Einsatz von Abgasnachbehandlungsanlagen, wie etwa Partikelfiltern oder Systemen zur Minderung der NOx-Emissionen, notwendig. Die Emissionen können so gegenüber heutigen Maschinen deutlich reduziert werden.

Der Austausch aller Motoren in der Flotte dauert lange, denn das durchschnittliche Alter von Binnenschiffsmotoren beträgt über 20 Jahre. Daher ergreift die Bundesregierung auch eine Reihe von weiteren Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffemissionen im Binnenschiffverkehr, die schneller greifen. Dazu gehören:

  • Pilotprojekte zur Verbreitung der Landstromversorgung für in Häfen liegende Schiffe, sodass die Dieselmotoren währenddessen abgeschaltet bleiben können. Das Bekenntnis der Bundesregierung hierzu wurde kürzlich im Rahmen des Dieselgipfels bekräftigt.
  • Förderprogramm des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen: dieses Programm fördert die Anschaffung neuer Binnenschiffmotoren und die Nachrüstung von Abgasnachbehandlungssystemen. Im Jahr 2016 wurden insgesamt 72 Binnenschiffe neu motorisiert.

Und auch für die Seeschifffahrt wurden die gesetzlichen Umweltschutzbestimmungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) in den letzten Jahren deutlich verbessert. Dies betrifft zum Beispiel den Schwefelgehalt im Treibstoff, die Einrichtung sogenannte Schwefel-Emissionskontrollgebiete (SECA) und Stickstoff-Emissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee (NECA), die auch mit dem Einsatz von NOx-Reduzierungsmaßnahmen einhergehen. Dem Umwelt- und Gesundheitsschutz wurde also auch hier bereits verstärkt Rechnung getragen. Langfristig soll der Seeverkehr auch auf CO2-neutrale Kraftstoffe umgestellt werden, damit er auch einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz leistet. Weitere Informationen zum Seeverkehr finden Sie auch auf der Homepage des Bundesumweltministeriums.

Was tun Sie, um die Emissionen aus dem Flugverkehr zu senken?

Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, werden Flugzeuge weltweit einheitlich zertifiziert. Zuständig für viele Aspekte der Regulierung im Luftverkehr ist daher die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), bei der Deutschland als Mitgliedstaat vertreten ist. Unter die ICAO-Regelungen fallen unter anderem Schadstoff- und Treibhausgasemissionen sowie der Lärmschutz. 2018 tritt ein neuer vom ICAO-Umweltkomitee empfohlener CO2-Standard für Flugzeuge in Kraft. Zusätzlich finden im Luftverkehr ökonomische Maßnahmen wie der EU-Emissionshandel und die ab 2020 in Kraft tretende globale marktbasierte Maß-nahme CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) Anwendung. Die Bundesregierung ist in die Entwicklung und Umsetzung der ICAO-Arbeiten eingebunden.

Durch die für den Luftverkehr weiterhin hohen Steigerungsraten und dem damit verbundenen Anstieg der weltweiten Treibhausgas-Emissionen, werden die derzeit bestehenden Maßnahmen nicht ausreichen, um die international vereinbarten Klimaschutzziele von Paris zu erreichen. Hierzu sind weitere technologische und operationelle Maßnahmen erforderlich. Eine wichtige Rolle kommt dabei auch CO2-neutralen Kraftstoffen (zum Beispiel strombasierte Kraftstoffe auf Basis Erneuerbarer Energien) zu.

Der nationale Luftverkehr wird im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung berücksichtigt. Hier wird insbesondere auf Emissionsminderungen durch alternative Antriebstechnologien und konstruktionstechnischen Anpassungen verwiesen. Darüber hinaus hat die Bundesregierung 2015 beschlossen, die Klimawirkungen der dienstlich bedingten Flugreisen ihrer Beschäftigten für die laufende Legislaturperiode (2014-2017) auszugleichen. Dies erfolgt über den Erwerb von Emissionsgutschriften aus anspruchsvollen Klimaschutzprojekten, die nach den Regeln der Vereinten Nationen zertifiziert sind. Weitergehende Informationen finden Sie auf der Homepage des Umweltbundesamtes.

Auf welcher wissenschaftlichen Basis wurden die NOx-Abgasgrenzwerte für Kfz ermittelt und von der EU bzw. Ihrem Amt festgelegt?

Die Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge sind in Europa harmonisiert im EU-Recht festgelegt. Das Vorschlagsrecht für entsprechende EU-Verordnungen obliegt gemäß der Zuständigkeitsverteilung zwischen den EU-Institutionen (Europäische Kommission, Rat und Europäisches Parlament) der Europäischen Kommission. Die Kommission wiederum stützt ihre Vorschläge auf eine sogenannten Folgenschätzung (Impact Assessment) und konsultiert bei der Erarbeitung ihres Vorschlags auch Experten der betroffenen und interessierten Kreise. Auf Basis eines Vorschlags der Europäischen Kommission beschließen das Europäische Parlament und der Rat dann entsprechende Regelungen zu Abgasgrenzwerten im sogenannten ordentlichen Gesetzgebungsverfahren. Die derzeit gültigen Abgasgrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurden mit der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom 20. Juni 2007 festgelegt.

Warum darf drinnen mehr Stickstoffdioxid in der Luft sein als draußen?

Eine Antwort auf diese Frage finden Sie in unserem Frage-Antwort-Katalog auf der Homepage des Bundesumweltministeriums: FAQs NO2 Innen- und Außenluft

Wieso ändert die Bundesregierung nicht die geringe Besteuerung von Dieselkraftstoff?

Innerhalb der Bundesregierung ist das Bundesministerium der Finanzen federführend für die Besteuerung von Dieselkraftstoff zuständig. Mit Blick auf die geringere Besteuerung von Dieselkraftstoff im Vergleich zu Benzin ist weiter zu beachten, dass dem eine höhere Besteue-rung für das Halten des Kraftfahrzeugs gegenübersteht. Im Rahmen des Ende 2016 beschlossenen Klimaschutzplans 2050 hat sich das Bundesumweltministerium dafür eingesetzt, zu prüfen, ob eine aufkommensneutrale Umgestaltung von Steuern und Abgaben im Verkehr umweltfreundliches Verhalten stärker belohnen kann. Diese Prüfung steht noch aus. Maßgeblich für die angestrebte Umweltentlastung ist aber eine Gesamtschau der verschiedenen, die Mobilität bestimmenden Preise. Vor diesem Hintergrund spricht sich das Bundesumweltministerium dafür aus, vorab zu dieser Prüfung keine Abschaffung der Dieselkraftstoffvergünsti-gung vorzunehmen.