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Stand: 01.04.2008

Lärmmessung und Lärmberechnung

Lärm kann man mit geeigneten Geräten messen. So sind zum Beispiel bei der Überwachung von Anlagenlärm Messungen vorgesehen. In vielen Rechtsvorschriften ist jedoch die Berechnung der Lärmbelastung der vorgeschriebene Weg. Erforderlich ist die Berechnung, wenn es um die Prognose einer zukünftigen Lärmsituation geht (etwa bei der Planung) oder wenn flächenhafte Lärmbelastungen erfasst werden. Dies gilt besonders für den Verkehrslärm.

Der Mittelungspegel

Außer von der Lautstärke hängt die Lärmwirkung auch vom zeitlichen Verlauf eines Schallereignisses ab. Viele Schalleinwirkungen verändern sich zeitlich, zum Beispiel an wenig befahrenen Straßen oder an Schienenwegen. Entsprechend wird zur Bewertung ein zeitlich gemittelter Schallpegel, der so genannte Mittelungspegel, herangezogen. Der Mittelungspegel verringert sich beispielsweise um 3 dB, wenn die Einwirkzeit sich halbiert.

Der Mittelungspegel gibt allerdings keinen Aufschluss über den Zeitablauf, über die Spitzen und über die Ereignishäufigkeiten. Dies zeigt ein Beispiel aus dem Verkehrsbereich: Eine regelmäßig befahrene Straße kann den gleichen Mittelungspegel in einer Stunde besitzen wie der Standort an einer – ansonsten ruhigen – Bahntrasse, an dem (pro Stunde) ein einziger Zug in wenigen Sekunden vorbeifährt. Einzelne Geräuschspitzen werden also vom Mittelungspegel in besonderem Maße berücksichtigt und gehen durch das Mittelungsverfahren nicht unter.

Der Beurteilungspegel

Der Beurteilungspegel wird wie der Mittelungspegel in dB(A) angegeben. In den Beurteilungspegel fließen besondere Störmerkmale der Geräusche ein. So gelten etwa für Straßen- und Schienenverkehrsgeräusche spezifische Regelungen: Anwohner von Kreuzungen und Einmündungen fühlen sich zum Beispiel durch Straßenverkehrsgeräusche mehr gestört als an freien Strecken. Dies ist nicht messbar, fließt aber durch einen Zuschlag von bis zu 3 dB(A) in den Mittelungspegel ein. Im Gegensatz dazu werden Schienenverkehrsgeräusche häufig als weniger störend wahrgenommen. Dies wird durch einen so genannten Schienenbonus von 5 dB(A) berücksichtigt, der vom Mittelungspegel abgezogen wird. Als Ergebnis ergibt sich der Beurteilungspegel.

Nach der TA Lärm wird der Beurteilungspegel für Anlagengeräusche (z.B. Geräusche von Fabriken, Gewerbebetrieben, Werkstätten, Verwaltungsgebäuden) aus dem Mittelungspegel über die 16 Tagesstunden (von 6 Uhr bis 22 Uhr) oder über die lauteste Nachtstunde (zwischen 22 Uhr und 6 Uhr) gebildet. Gegebenenfalls werden noch wirkungsgerechte Zuschläge für besondere Geräuschmerkmale (Ton-, Informations-, Impulshaltigkeit, Zuschlag für Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit) berücksichtigt.

Lärmmessung oder Lärmberechnung?

Schallpegel an einem Immissionspunkt können gemessen oder berechnet werden. Insbesondere bei Straßen- und Schienenlärm bildet die Berechnung von Lärmimmissionen die wesentliche Grundlage für die Lärmvorsorge und die Lärmsanierung sowie den Anspruch auf Lärmminderungsmaßnahmen. Die Lärmmessung eignet sich hierfür nicht, da die Messung immer von den jeweils gerade vorherrschenden Randbedingungen abhängt (beispielsweise Witterungseinflüsse, Hintergrundgeräusche oder auch schwer erfassbare – auch längerfristige – zeitliche Schwankungen der Verkehrsstärke) und demzufolge immer nur Momentaufnahmen zulässt. Eine Lärmberechnung wird nach der 16. BImSchV ausdrücklich gefordert. Dort sind auch die Berechnungsgrundlagen zu finden. Die Berechnungsverfahren sind so konzipiert, dass in nahezu allen Fällen die Ergebnisse von Vergleichsmessungen unter denen der Berechnung liegen. Es ist demnach gerechtfertigt, Vertrauen in die Berechnung zu haben und vorsichtig mit Messungen zu sein.

Einflussgrößen auf die Emission, die den Beurteilungspegel bestimmen, sind bei Berechnungen im Straßenverkehr die Verkehrsstärke, die Verkehrszusammensetzung, die zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die Längsneigung der Straße (also die Steigung) sowie die Beschaffenheit der Straßenoberfläche. Dazu kommen noch weitere Einflussgrößen auf die Immission wie der Abstand, die Abschirmung und die Reflexion sowie die Berücksichtigung von Kreuzungen. Dies gilt sinngemäß auch für den Schienenverkehr.

Bei bestehenden Anlagen werden die Geräuschimmissionen gemessen, wenn der begründete Verdacht besteht, dass die Anforderungen der TA Lärm nicht eingehalten werden.

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