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Die Lkw-Maut

Die fahrleistungsabhängige Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen wurde zum 1. Januar 2005 eingeführt und durch mehrere Gesetzesänderungen über die Jahre weiter entwickelt. Hierbei handelt es sich um wichtige Schritte auf dem Weg zu einer nachhaltigeren Mobilität, wobei es gilt, diesen Weg auch zukünftig konsequent weiter zu verfolgen.

Warum Lkw-Maut?

Die Belastung der Straßen durch einen schweren Lkw mit 40 Tonnen Achslast ist etwa 60.000-mal größer als durch einen PKW. Schwere Lastkraftwagen verursachen also in besonderem Maße Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen. Die Bundesregierung verfolgt deshalb das Ziel, durch eine verursachergerechte Anlastung dieser Wegekosten den Lkw stärker an der Finanzierung der Infrastruktur zu beteiligen. Vor Einführung der Lkw-Maut kamen diese Mittel allein aus Steuern und zu einem geringen Anteil durch die sogenannte Eurovignette. Mit der Lkw-Maut wurde erstmals eine Nutzerfinanzierung in Form einer streckenbezogenen Gebühr geschaffen.

Maut-Gestaltung im Einzelnen

Mautteilsätze für Infrastrukturkosten und Luftverschmutzungskosten

Die Mautsätze werden auf der Grundlage von umfassenden Gutachten über die "Wegekosten", die von wissenschaftlichen Gutachtern berechnet werden, festgesetzt. Hierbei sind auch die Maßgaben der Eurovignetten-Richtlinie 1999/62/EU zu berücksichtigen. Ausgehend von dem Wegekostengutachten für die Jahre 2014 bis 2017 wurden mit dem zweiten Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStrMG) die Mautteilsätze für die Infrastrukturnutzung ab 1. Januar 2015 aufgrund des anhaltend niedrigen Zinsniveaus abgesenkt. Zugleich wurden erstmals Mautteilsätze für die verursachten Luftverschmutzungskosten eingeführt. 

Die Maut setzt sich somit seit 2015 aus einem Anteil für die Kosten für Luftverschmutzung (differenziert nach Schadstoffklassen) und einem Anteil für die Kosten für Infrastruktur (differenziert nach Achszahl) zusammen. Die Differenzierung nach Schadstoffkategorien bewirkt, dass emissionsärmere Lkw niedrigere Mautsätze zahlen müssen. Dadurch werden deutliche und bereits wirksame Anreize zum Einsatz schadstoffärmerer Lkw gesetzt, wobei Fahrzeuge mit besonders niedrigem Schadstoffausstoß (S6 bzw. Euro VI) sogar von Luftverschmutzungskosten befreit sind. Die Eurovignetten-Richtlinie erlaubt ab dem 1. Januar 2018 auch einen geringen Mautteilsatz für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung bei Euro VI Fahrzeugen. Da die Eurovignetten-Richtlinie jedoch für alle Schadstoffklassen Höchstsätze veranschlagt, wurden 2015 trotz der Einführung von Luftverschmutzungskosten die Mautgebühren insgesamt abgesenkt.

Erweiterung des Geltungsbereichs der Lkw-Maut zum 1. Oktober 2015

Mit dem Dritten Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes wurde die Lkw-Maut zum 1. Juli 2015 auf rund 1100 km vierspurige Bundesstraßen ausgedehnt. Zusätzlich wurde die Mautpflicht zum 1. Oktober 2015 auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) ab 7,5 Tonnen (von vorher 12 Tonnen zGG) ausgeweitet und die Mautteilsätze für die Infrastrukturkosten auf Grundlage der zweiten Ergänzung zum Wegekostengutachten 2013-2017 stärker gespreizt (von zwei auf vier Achsklassen), um eine realistischere Abbildung der Wegekosten zu erzielen. Seit dem 1. Oktober 2015 ergeben sich folgende, zwischen 8,1 Cent pro Kilometer und 21,8 Cent pro Kilometer gestaffelte Mautsätze:

Mautsätze ab 1. Oktober 2015
Mautteilsatz für verursachte LuftverschmutzungskostenMautteilsatz für InfrastrukturkostenMautsatz
KategorieSchadstoff­­klasseBetrag (in Euro/km)AchszahlBetrag (in Euro/km)Betrag (in Euro/km)

A


S6


0


20,0810,081
30,1130,113
40,1170,117
ab 50,1350,135

B



EEV Klasse 1, S5



0,021


20,0810,102
30,1130,134
40,1170,138
ab 50,1350,156

C



S4, S3 mit PMK 2



0,032


20,0810,113
30,1130,145
40,1170,149
ab 50,1350,167

D



S3, S2 mit PMK 1



0,063


20,0810,144
30,1130,176
40,1170,180
ab 50,1350,198

E



S2



0,073


20,0810,154
30,1130,186
40,1170,190
ab 50,1350,208

F



S1, keine Schadstoff­klasse



0,083


20,0810,164
30,1130,196
40,1170,200
ab 50,1350,218

Partikelminderungsklasse (PMK) im Sinne der Anlage XXVII der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

Quelle: BFStrMG Anlage 1 (zu § 3 Absatz 3)

Das Vierte Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes sieht vor, dass die Maut ab dem 1. Juli 2018 auch auf allen Bundesstraßen erhoben wird.

Europäische Vorgaben

Die Höhe der Lkw-Maut orientiert sich an einer Anwendung des Nutzerprinzips ("Nutzer zahlt"), ebenso wie des Verursacherprinzips ("Verschmutzer zahlt"). Dabei sind die Maßgaben der genannten Eurovignetten-Richtlinie (Richtlinie 1999/62/EG vom 17. Juni 1999), geändert durch Richtlinie 2011/76/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2011, zu berücksichtigen.

Die geänderte Eurovignetten-Richtlinie sieht für den Fall der Mauterhebung in einem Mitgliedstaat die Einbeziehung aller Fahrzeuge des gewerblichen Güterkraftverkehrs über 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht (zGG) vor, lässt den Mitgliedstaaten aber die Möglichkeit einer ausschließlichen Bemautung schwerer Lkw über 12 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, sofern bestimmte Ausnahmetatbestände erfüllt werden.

Externe Kosten im Hinblick auf Luftverschmutzung und Lärmbelastung können berücksichtigt werden, wobei die Eurovignetten-Richtlinie Höchstgrenzen für die Gebührenbestandteile für diese externe Kosten festlegt. Diese werden alle zwei Jahre überprüft und an Veränderungen im EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex (ausgenommen Energie und unverarbeitete Lebensmittel) angepasst. Die deutschen Mautsätze für Luftverschmutzung entsprechen aktuell den Höchstsätzen von 2014. Der Mautteilsatz für Lärmbelastung wird in Deutschland derzeit nicht erhoben.

Weiterentwicklung der Lkw-Maut

Durch die Erhebung von Luftverschmutzungskosten werden die umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung unterstützt, indem Anreize zum Einsatz schadstoffärmerer Lkw gesetzt werden. Der Straßengüterverkehr muss seine externen Kosten (u. a. Umwelt- und Unfallkosten) aber weiterhin nicht in vollem Umfang tragen. Daher spiegeln die Transportpreise im Straßengüterverkehr nicht die wahren Kosten wieder, für die die Allgemeinheit aufkommen muss. Niedrige Transportkosten erzeugen Verkehr, der bei realistischeren Transportkosten nicht entstehen würde. Deshalb ist es aus Umweltsicht wichtig, einen größeren Anteil der real durch den Lkw-Verkehr entstehenden Kosten diesem Verkehrsträger auch direkt anzulasten und die Lkw-Maut entsprechend weiter zu entwickeln.

Das BMUB setzt sich für die Einbeziehung von Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht sowie von Fernbussen in die Lkw-Maut ein, was die Bundesregierung ebenso wie die Einbeziehung der Lärmkosten bis Ende 2017 prüfen will. Ferner sollte durch eine weitere Revision der Eurovignetten-Richtlinie eine Mautberechnung unabhängig von Zinsratenschwankungen sowie die Einbeziehung des Kraftstoffverbrauchs beziehungsweise der CO2-Emissionen ermöglicht werden. So lange wie erforderlich, sollte es den Mitgliedstaaten möglich sein, externe Kosten entsprechend der Luftverschmutzung und dem Lärm zu erheben, wobei die Obergrenzen der Bemautung von externen Kosten entfallen sollten.

Zuletzt geändert: 20.12.2016