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Stand: 01.04.2009

Die Lkw-Maut

Die fahrleistungsabhängige Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen wird seit dem 1. Januar 2005 erhoben. Sie ist ein wichtiger Schritt auf dem langen Weg zu einer nachhaltigen Mobilität und damit ein großer umweltpolitischer Fortschritt. Endlich werden Begünstigungen eines Verkehrsträgers abgebaut, der aus Umweltsicht die schlechtere Wahl darstellt.

Warum Lkw-Maut?

Die Belastung der Straßen durch einen schweren Lkw mit 40 Tonnen Achslast ist etwa 60.000 mal größer als durch einen PKW. Schwere Lastkraftwagen verursachen also in besonderem Maße Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen. Die Bundesregierung verfolgt deshalb das Ziel, durch eine verursachergerechte Anlastung dieser Wegekosten den Lkw stärker an der Finanzierung der Infrastruktur zu beteiligen. Vor Einführung der Lkw-Maut kamen diese Mittel allein aus Steuern und zu einem geringen Anteil durch die sogenannte Eurovignette. Jetzt wird erstmals eine Nutzerfinanzierung in Form einer streckenbezogenen Gebühr ("Maut") geschaffen.

Mit der Lkw-Maut werden die Wettbewerbsbedingungen der verschiedenen Verkehrsträger gerechter gestaltet. Es wird ein Anreiz geschaffen, mehr Güterverkehr von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu verlagern.

Durch eine Differenzierung der Mautsätze nach Achszahl und Schadstoffemissionen der Fahrzeuge werden insbesondere auch die umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung unterstützt, indem Anreize zum Einsatz schadstoffärmerer Lkw gesetzt werden. Weil der Straßengüterverkehr zuvor in viel zu geringem Umfang an den ihm anlastbaren Wegekosten beteiligt wurde und seine externen Kosten (u.a. Umwelt- und Unfallkosten) nicht tragen muss, spiegeln die Transportpreise im Straßengüterverkehr nicht die wahren Kosten wieder, für die die Allgemeinheit aufkommen muss. Niedrige Transportkosten ermöglichen es dann wegen minimaler Preisunterschiede Rohmaterialien, halbfertige Produkte und Endprodukte kreuz und quer per Lkw durchs Land und in andere Länder zu transportieren, bevor sie den Endverbraucher erreichen. So wird Verkehr erzeugt, der bei realistischeren Transportkosten nicht entstehen würde. Deshalb ist es aus Umweltsicht wichtig, einen größeren Anteil der real durch den Lkw-Verkehr entstehenden Kosten diesem Verkehrsträger auch direkt anzulasten.

Maut-Gestaltung

Ausgestaltung in Deutschland

In Deutschland wird eine fahrleistungsabhängige Lkw-Maut nur für Fahrzeuge des gewerblichen Güterverkehrs mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) über 12t erhoben. Sie erfasst sowohl in- und ausländische Lkw, so dass auch ausländische Nutzer von Autobahnen einen substantiellen Wegekostenbeitrag leisten und Wettbewerbsverzerrungen reduziert werden. Unabhängige wissenschaftliche Gutachter wurden mit der Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz beauftragt und haben auf dieser Grundlage (Wegekostengutachten 2002) eine durchschnittliche Mautsatzhöhe von 15 Cent/km für Lkw über 12t zGG ermittelt. Bis 2008 lag die durchschnittliche Mauthöhe bei 13,5 ct/km. Dieser abgesenkte Mautsatz schloss die verbleibende Harmonisierungslücke von 350 Mio. Euro (sog. "implizite" Harmonisierung, s.a. "Harmonisierungsmaßnahmen").

Die Differenzierung der Mautsätze erfolgt nach Achszahl und Schadstoffklasse des Fahrzeugs, so dass sich nach der ersten Anhebung im Oktober 2007 Mautsätze zwischen 10 Cent/km und 16 Cent/km in drei Schadstoffkategorien ergaben. Die Differenzierung nach Schadstoffkategorien bewirkt, dass besonders emissionsarme Lkw niedrigere Mautsätze zahlen müssen. Dadurch werden deutliche und bereits wirksame Anreize zum Einsatz schadstoffärmerer Lkw gesetzt.

Änderung der Lkw-Maut zum 1. Januar 2009

Als Bestandteil des Integrierten Energie- und Klimaprogramms (IEKP) hat die Bundesregierung beschlossen, die Lkw-Maut noch stärker als umweltpolitisches Lenkungsinstrument einzusetzen. Durch Änderung der Mautsätze sollen die Anreize für den Einsatz umweltfreundlicher Fahrzeuge gestärkt werden.

Die Änderung der Mauthöheverordnung zum 1. Januar 2009 setzt an drei Punkten an:

  • Die Mautsätze werden stärker gespreizt - in Anpassung an die EU-Richtlinie (s.u.) darf der Unterschied zwischen dem günstigsten und dem teuersten Mautsatz statt bisher bis zu 50% nun bis zu 100% betragen.
  •  

  • Der Einsatz von Partikelminderungssystemen wird durch die Einordnung in eine günstigere Mautkategorie entsprechend ausgerüsteter Fahrzeuge gefördert.
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  • Das neue Wegekostengutachten 2007 hat gezeigt, dass die Fahrleistung 2002 zu gering eingeschätzt wurde. Die Ergebnisse des neuen Wegekostengutachtens wurden gemäß dem Prinzip der Deckung der Wegekosten berücksichtigt.

Laut Kabinettbeschluss vom 12. November 2008 beträgt der durchschnittliche Mautsatz seit dem 1. Januar 2009 16,3 Cent/km statt bisher 15 Cent/km. Damit liegen die Mautsätze für einen Lkw mit 4 Achsen bei einer Einteilung in vier Schadstoffkategorien in einer Spanne zwischen 15,5 und 28,8 Cent/km:

Mautsätze in Euro/km ab 1. Januar 2009

SchadstoffkategorieSchadstoffklasse≤ drei Achsen≥ vier Achsen
AS5, EEV 0,1410,155
BS4 und S 3 mit Partikelfilter0,1690,183
CS 3 und S 2 mit Partikelfilter0,190 0,204
DS2, S10,274 0,288

 

Quelle: §1 MautHV

Europäische Vorgaben

Die Höhe der Lkw-Maut darf sich bisher nur an den tatsächlichen Wegekosten orientieren. Externe Kosten wie Umwelt- oder Unfallkosten müssen unberücksichtigt bleiben. Das verlangt das geltende europäische Recht gemäß der so genannten Eurovignetten-Richtlinie (Richtlinie 1999/62/EG vom 17. Juni 1999), geändert durch Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006.

Das EG-Recht sieht mit der 2006 geänderten Eurovignetten-Richtlinie für den Fall der Mauterhebung in einem Mitgliedstaat die Einbeziehung aller Fahrzeuge des gewerblichen Güterkraftverkehrs über 3,5t zGG vor, lässt den Mitgliedstaaten aber die Möglichkeit einer ausschließlichen Bemautung schwerer Lkw über 12t zGG, sofern bestimmte Ausnahmetatbestände erfüllt werden. Neben einer (auch abschnittsweisen) Bemautung der Verkehrswege des transeuropäischen Straßennetzes (TEN) können nun auch Straßen in die Mautpflicht einbezogen werden, die mit dem TEN "konkurrieren".

Im Rahmen der Differenzierung nach EURO-Emissionsklasse kann mit der geänderten Wegekostenrichtlinie nun eine Mautsatzspreizung bis 100% erfolgen, d.h. die höchste Mautgebühr darf maximal 100% über der Gebühr für Fahrzeuge mit der besten Emissionsklasse liegen. Bisher war lediglich eine Spreizung bis zu 50% möglich.

Mit der EU-Wegekostenrichtlinie vom Mai 2006 wurde außerdem die europäische Kommission aufgefordert, innerhalb von zwei Jahren ein "allgemein anwendbares, transparentes und nachvollziehbares Modell" zur monetären Bewertung der externen Kosten zu entwickeln. Begleitend dazu sollte auch eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten sowie einer Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells für alle Verkehrsträger vorgelegt werden.

Am 8. Juli 2008 hat die Europäische Kommission ein Paket von Initiativen zur "Ökologisierung des Verkehrs" ("Greening Transport Package") präsentiert, mit dem der Verkehrssektor in Richtung Nachhaltigkeit gelenkt werden soll. Teil dieses Pakets ist ein weiterer Vorschlag zur Änderung der Eurovignetten-Richtlinie. Dieser Vorschlag ist als ein Beitrag zur Realisierung der "Strategie zur Internalisierung der externen Kosten" zu sehen und wird derzeit auf europäischer Ebene diskutiert.

Ausweichverkehre

Es bestand schon vor Beginn der Mauterhebung auf den bundesdeutschen Autobahnen die Befürchtung, dass verstärkt z.B. Bundesstraßen vom Lkw-Güterverkehr genutzt werden könnten, um die Mautpflicht zu umgehen.

Die Bundesregierung hat dem Deutschen Bundestag am 13. Dezember 2005 ihren Bericht über die Verlagerungen von schwerem Lkw-Verkehr auf das nachgeordnete Straßennetz infolge der Einführung der Lkw-Maut vorgelegt. Der Bericht stellte insgesamt fest, dass Mautausweichverkehre kein Flächenproblem darstellten. Es ließen sich aber dennoch regionale Schwerpunkte von Verkehrsverlagerungen identifizieren, die besonders unter dem Phänomen leiden. Eine im Bericht vorgenommene Abschätzung der Verkehrsentwicklung für Bundesstraßen für das Jahr 2005 ging davon aus, dass im bundesweiten Mittel der Zuwachs im durchschnittlichen täglichen Verkehr (Fahrzeuge pro Tag) auf Bundesstraßen insgesamt 7,6% (+57 Fahrzeuge/24h) betrug (Abschätzung für 2005 im Vergleich zu 2004 auf Grundlage der Daten des 2. Quartals 2005). Der mautbedingte Zuwachs belief sich dabei auf 6,6% (+49 Fahrzeuge/24h) und der allgemeine Anstieg demzufolge auf 1% (+8 Fahrzeuge/24h).

Am 01.01.2006 ist eine Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrsordnung in Kraft getreten, die die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen bereits dann erlaubt, wenn hierdurch erhebliche mautbedingte Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen beseitigt oder wenigstens gemildert werden können. Daraus resultierend sind seit dem 01.01.2007 folgende Bundesstraßenabschnitte zusätzlich in das Mautsystem aufgenommen worden, mit dem Ziel eine Rückverlagerung des Mautausweichverkehrs zu erreichen:

  • B 75 zwischen der Bundesautobahn A 253 und der Bundesautobahn A 7
  •  

  • B 4 nördlich der Bundesautobahn A 23 bis Bad Bramstedt und
  •  

  • B 9 zwischen der deutsch-französischen Grenze und der Anschlussstelle Kandel-Süd der Bundesautobahn A 65.

Harmonisierungsmaßnahmen

Im Zusammenhang mit der Einführung der Lkw-Maut hatten sich im Mai 2003 der Bundesrat, der Bundestag und die Bundsregierung darauf verständigt, zur Angleichung der Wettbewerbsbedingungen in Europa das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe mit einem jährlichen Harmonisierungsvolumen in Höhe von 600 Mio. Euro zu entlasten.

Zum 01. Januar 2009 wurde die Harmonisierung in voller Höhe umgesetzt und die 600 Millionen Euro kommen dem deutschen Transportgewerbe über folgende Maßnahmen zu Gute:

  • Absenkung der Kfz-Steuer auf das europarechtlich zulässige Mindestniveau (150 Mio. Euro/Jahr),
  •  

  • ein Innovationsprogramm zur Förderung der Anschaffung besonders emissionsarmer schwerer Lkw (EEV, 100 Mio. Euro/Jahr),
  • das Kleinbeihilfen-Programm ("De-Minimis"-Programm) zur Förderung der Sicherheit und Umwelt und
  • das "Programm zur Förderung der Aus- und Weiterbildung, Qualifizierung und Beschäftigung".

Das ursprünglich zusätzlich geplante Mautermäßigungsverfahren (Anrechnung von bereits in Deutschland gezahlter Mineralölsteuer auf die Mautschuld) wurde 2006 von der EU-Kommission im Rahmen der Beihilfeprüfung abgelehnt, so dass nur die Absenkung der Kfz-Steuer und das Innovationsprogramm realisiert wurden.

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