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Verkehr und Umwelt - Herausforderungen

Weniger Treibhausgasemissionen auf der Straße, mehr im Flugverkehr

Zum Treibhauseffekt, dem wichtigsten globalen Umweltproblem, trägt der Verkehr mit der Verbrennung von Kraftstoff und geringfügig über die Nutzung von Strom bei. Die direkten CO2-Emissionen des Verkehrs machten im Jahr 2004 rund 20% des gesamten CO2 in Deutschland aus. Nimmt man den abgehenden Flugverkehr und auch die indirekten Emissionen hinzu, das sind die Emissionen der Raffinerieprozesse und des Bahnstroms, kommt der Verkehr auf einen ca. 25%-Anteil. Seine anderen Treibhausgase sind mit Ausnahme derjenigen des Flugverkehrs vernachlässigbar.

Die CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland haben im Jahr 1999 den bis dahin höchsten Stand erreicht und sind seither rückläufig. Der Rückgang geht auf den Straßenverkehr zurück und wird von dem Anstieg des Flugverkehrs (Erfassung nach Energiebilanz) überlagert. Die von deutschen Häfen abgehende Seeschifffahrt bunkerte im Jahr 2004 rund 2,7 kt Schweröl, was 5% der verkehrsbedingten Kohlendioxidemissionen entspricht. Der internationale Flugverkehr und die Seeschifffahrt sind bisher vom Kyoto-Protokoll nicht erfasst. Ihre Emissionen unterliegen daher nicht der Berichts- und Reduktionspflicht.

An den direkten CO2-Emissionen des gesamten Verkehrsbereichs hat der Straßenverkehr einen Anteil von 85%, der Pkw-Verkehr von 60%. Somit kommt dem Pkw eine große Bedeutung bei der Verringerung der CO2-Emissionen zu.

Die CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs haben von 1999 bis 2006 um rund 12% abgenommen. Ursachen dafür sind: Geringerer Verbrauch der Neufahrzeuge, dämpfende Effekte auf Fahrleistung und Fahrverhalten durch höhere Kraftstoffpreise (Produktpreise, Mineralöl- und Ökosteuer) und konjunkturelle Einflüsse sowie schließlich der Tanktourismus (Betankung im Ausland, Fahrleistung im Inland). Alle Einflüsse überlagern sich. Eine exakte Zurechnung der Einzelfaktoren auf die CO2-Minderung ist nicht möglich.

Um eine CO2-Gesetzgebung zu vermeiden, hatte sich die Europäische Automobilindustrie (ACEA) der EU gegenüber verpflichtet, die durchschnittliche CO2-Emission der in der EU verkauften neuen Pkw zwischen 1995 und 2008 um 25% auf 140 g/km zu senken. Die asiatischen Hersteller schlossen sich dem mit Zieljahr 2009 an. Die Hersteller-Strategie „Niedrigerer Verbrauch durch motorische Verbesserungen und einen höheren Dieselabsatz“ ging nur bedingt auf. Denn höheres Gewicht bei mehr Komfort und Sicherheit sowie mehr Leistung machten die Einsparerfolge der Techniker und den Diesel-Bonus zum Teil zunichte. Sparautos blieben Ladenhüter. Gegenüber dem Durchschnitt von 2006 müssten bis 2008 nochmals ca. 13% eingespart werden, was kaum realisierbar erscheint. Die im Sommer 2007 gestartete Modell- und Verkaufsoffensive für CO2-sparsamere Pkw kommt für die Erfüllung des ACEA-Ziels wohl zu spät. In Deutschland lag die durchschnittliche CO2-Emission der neuen Pkw schon immer höher als im europäischen Durchschnitt. Sie verringerte sich prozentual gleich wie in der EU15; der Abstand von etwa 10 g CO2/km blieb unverändert. Ein eigenes Ziel für die Mitgliedsstaaten gibt es nicht.

Die europäische Kommission plant als Ersatz für die ACEA-Selbstverpflichtung neben der besseren Kennzeichnung der Pkw (CO2-Label) und finanziellen Anreizen (z.B. über eine CO2-orientierte Kfz-Steuer, die auch in Deutschland geplant ist) einen CO2-Grenzwert von 120 g/km, wobei 10 g/km auch durch nicht antriebstechnische Maßnahmen (z.B. Biokraftstoffe) angerechnet werden können. Er soll bis zum Jahr 2012 vom Durchschnitt der Pkw-Neuzulassungen in der EU25 eingehalten werden. Konkrete Verfahren zur Umsetzung sind erst in der Diskussion.

Für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gibt es keine Selbstverpflichtung der Hersteller und bisher keine konkrete Politik zur Reduktion des Verbrauchs.

Der Luftverkehr ist zum einen auf Grund seiner hohen Zuwachsraten problematisch. Zum anderen ist neben den CO2-Emissionen des Flugverkehrs die sehr treibhaus-relevante Wirkung verschiedener Abgaskomponenten in Reiseflughöhe (Ozonbildung, Kondensstreifen, Cirruswolken) zu beachten. Deren Klimaeffekt ist im Durchschnitt noch einmal mindestens so hoch wie die der CO2-Emissionen. Die Zunahme an Treibhausgasen konnte in der Vergangenheit durch die Verwendung sparsamerer moderner Flugzeuge und höhere Auslastungsgrade nicht aufgefangen werden. Die Europäische Kommission arbeitet deshalb an einem Richtlinienvorschlag zur Einbindung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel.

Die CO2-Emissionen aus dem Verkehr sind rückläufig, aber noch nicht auf dem Niveau von 1990

Durch den Rückgang der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr ist auch die Summe des Treibhausgasausstoßes aller Verkehrsträger rückläufig. Doch die Gesamtbilanz wird auch maßgeblich durch die Flugemissionen beeinträchtigt. Tabellenblatt (PDF, 131 KB)


Pkw werden immer schwerer und leistungsstärker

Die steigenden Ansprüche der Käufer an die Ausstattung und der Fahrzeuge wirken sich auf die Masse und die Leistung der Pkw aus. Dies mindert die positiven Effekte von neuer Technik und Effizienz auf die CO2-Emissionen. Tabellenblatt (PDF, 115 KB)


Das Ziel der ACEA für 2008 wird verfehlt

Das Ziel der europäischen Fahrzeughersteller liegt bei einem mittleren CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte von 140 g/km. 2005 lag der Durchschnitt bei 164 g/km. Tabellenblatt (PDF, 115 KB)

 

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Weitere Informationen

IPCC: Climate Change 2007

EU-Internetseite zur Überwachung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen

Kraftfahrtbundesamt: Statistik von Neuwagenzulassungen (incl. CO2-Emissionen)

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