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Seeverkehr

Weltweit ist der Seeverkehr in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen. Derzeit erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg. Von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen liegt der Ziel- oder Abfahrtshafen in der EU. Nord- und Ostsee gehören damit zu den am häufigsten und dichtesten befahrenen Meeren der Welt.

Die Schifffahrt hat erhebliche Auswirkungen auf Umwelt, Klima und Gesundheit. Deswegen gibt es zahlreiche Aktivitäten besonders auf europäischer und internationaler Ebene, um diesen Auswirkungen zu begegnen. Inzwischen können erste Ergebnisse dieser Bemühungen registriert werden. Durch das Klimaschutzabkommen von Paris im Jahr 2016 hat zudem der Druck auf den Seeverkehr zugenommen, einen angemessenen Beitrag zum Erreichen der globalen Klimaschutzziele zu leisten.

Reduktion von Luftschadstoffemissionen von Seeschiffen

Schwefel- und Partikelemissionen

Bei der Verbesserung des maritimen Umweltschutzes ist zu beachten, dass für die global tätige Seeschifffahrt international gültige Vorschriften erforderlich sind. Daher hat sich die Bundesregierung in der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) frühzeitig und erfolgreich für entsprechende Regelungen eingesetzt. Emissionen von Seeschiffen werden, insbesondere aufgrund der Zunahme des Schiffsverkehrs, in Ihrer Bedeutung weiter zunehmen. Aus diesem Grund unterstützt die Bundesregierung entsprechende Maßnahmen, um sowohl bei den Kraftstoffen als auch durch andere Maßnahmen, wie Abgasnachbehandlung bei Schiffen, emissionsseitige Verbesserungen zu erreichen. Dazu dient die Ausweisung von sogenannten Emissionsüberwachungsgebieten, in denen besonders scharfe Emissionsgrenzwerte gelten. Diese Ausweisung kann nicht von Deutschland allein geregelt werden und ist daher nur auf Ebene der IMO möglich.

Das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973, auch MARPOL 73/78 (von marine pollution)) sieht eine stufenweise Reduzierung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen von 4,5 Prozent vor dem 1. Januar 2012 über 3,5 Prozent ab dem 1. Januar 2012 auf 0,5 Prozent ab dem 1. Januar 2020 vor (Pressemitteilung 260/16). In den Schwefelemissions-Überwachungsgebieten (SOx emission control areas,SECA) auf Nord- und Ostsee sowie entlang der Nordamerikanischen Küste und der US-Karibik geht die Reduzierung weiter: hier galt zunächst ein Grenzwert von 1,50 Prozent, der bereits am 1. Juli 2010 weiter auf 1,00 Prozent gesenkt wurde. Seit Anfang 2015 wurde der Grenzwert in den SECA in einem letzten Schritt auf 0,10 Prozent reduziert. Die damit erreichte Reduktion von Luftschadstoffemissionen der Seeschifffahrt, insbesondere in den SECA, ist eine deutliche Verbesserung im Umwelt- und Gesundheitsschutz. Dies ist auch notwendig, weil gerade in Hafengebieten die Schiffe in hohem Maße zur Belastung mit Feinstaub, Schwefeloxiden (SOx) und Stickoxiden (NOx) beitragen.

Auf EU-Ebene wurde zur Begrenzung der Luftschadstoffemissionen von Schiffen eine EU-Richtlinie verabschiedet.

Stickstoffemissionen

MARPOL Anlage VI sieht daneben auch eine stufenweise Reduktion der Stickoxidemissionen (NOx) vor. Schiffs-Diesel Motoren, die ab 2011 konstruiert werden, müssen eine Emissionsminderung um 20 Prozent im Vergleich zu Tier I erreichen. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit zur Ausweisung von Stickstoffemissions-Überwachungsgebieten (NOx emission control areas, auch NECA) vor, in denen für Schiffsneubauten besonders strenge Abgaswerte nach dem sogenannten Tier III-Standard gelten. Hier muss zukünftig sogar eine Reduktion um 80 Prozent im Vergleich zu Tier I erreicht werden. Dies betrifft bereits heute die bestehenden NECA vor der Küste Nordamerikas und der US-Karibik und ab 2021 auch die Nord- und Ostsee, wie von der IMO im letzten Jahr beschlossen.

Die Ausweisung der NECA wird Meeresumwelt und menschliche Umwelt durch die Erhöhung der Luftqualität besser schützen.

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Klimaschutz im Seeverkehr

Der Seeverkehr verursacht 2,2 Pozent der weltweiten CO2-Emissionen. Dies entspricht nahezu den Treibhausgasemissionen Deutschlands. Aktuelle Studien zeigen, dass die CO2-Emissionen des Seeverkehrs weiter steigen könnten aufgrund des prognostizierten Wachstums des Sektors. Die dritte Treibhausgasstudie der IMO aus dem Jahr 2014 geht von einer möglichen Zunahme bis 2050 um 50 bis 250 Prozent aus. Der Seeverkehr könnte dann für 4 bis 15 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich sein.

In Paris haben sich die Vertragsparteien der COP 21 darauf verständigt, "so bald wie möglich den weltweiten Scheitelpunkt der Emissionen von Treibhausgasen zu erreichen […] und danach rasche Reduktionen im Einklang mit den besten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnissen herbeizuführen, um in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts ein Gleichgewicht zwischen den anthropogenen Emissionen von Treibhausgasen aus Quellen und dem Abbau solcher Gase durch Senken […] herzustellen" (Vergleich Artikel 4 Absatz 1 des Übereinkommens).

Zwar ist der internationale Seeverkehr nicht spezifisch im Übereinkommen erwähnt, jedoch handelt es sich bei den CO2-Emissionen dieses Sektors zweifelsfrei um anthropogene Emissionen. Daher muss auch der Seeverkehr seine CO2-Emissionen möglichst rasch mindern und einen angemessenen Beitrag zur Erreichung der Treibhausgasneutralität in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts leisten. Tut er dies nicht, nimmt der Druck auf andere Sektoren entsprechend zu, um die Ziele von Paris zu erreichen. Zudem besteht im Seeverkehr ein hohes Potenzial, die CO2-Emissionen innerhalb des Sektors zu mindern, zum Beispiel durch technische und betriebliche Maßnahmen, alternative Antriebe und Kraftstoffe.

Die bislang beschlossenen Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz und zur Erfassung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr reichen nicht aus:

  • Der Energie-Effizienz Design Index (EEDI), den die IMO im Jahr 2011 beschlossen hat, zielt darauf ab, die Effizienz von neugebauten Schiffen stufenweise bis 2025 zu verbessern. Für die gesamte Flotte ist daher eher mittel- bis langfristig von einem Effekt auszugehen, wenn alte Schiffe durch neue ersetzt werden. Die Effizienzsteigerungen bei der Flotte werden aber voraussichtlich durch das Wachstum des Sektors kompensiert werden.
  • Die IMO hat im Oktober 2016 ein "Data Collection System" zur Erfassung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr verabschiedet. Dies sieht vor, dass die CO2-Emissionen von Schiffen größer 5000 Bruttoraumzahl (BRZ) ab dem Jahr 2019 zu erheben und an den jeweiligen Flaggenstaates zu melden sind.
  • Die IMO reagiert damit auf die MRV-Seeverkehrsverordnung der EU, die ab dem Jahr 2018 die Erfassung ("Monitoring"), Berichterstattung ("Reporting") und Verifizierung ("Verifizierung") von CO2-Emissionen von Schiffen größer 5000 BRZ auf Fahrten von und zu EU-Häfen verlangt. Die in allen EU-Mitgliedsländern unmittelbar geltende MRV-Verordnung regelt Pflichten zur Erfassung und Berichterstattung der jährlichen Treibhausgasemissionen, sie enthält jedoch noch keine Pflicht zur Reduktion der Treibhausgase im Seeverkehr und kann daher nur ein erster Schritt sein. Der internationale Schiffsverkehr ist als einzige Verkehrsart nach wie vor von der Verpflichtung der Europäischen Union zur Treibhausgasreduzierung ausgenommen (siehe Erwägungsgrund (3) der Verordnung 2015/757). Die MRV-Verordnung ist umfassender als das IMO-System – es ist jedoch geplant, dass das EU-System an das System der IMO angepasst wird, um eine weltweit einheitliche Lösung zu haben.

Neben Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz und Erfassung der CO2-Emissionen sind vor allem Maßnahmen zur Reduktion von CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr in Verbindung mit einem Minderungsziel für den Sektor erforderlich. Das Bundesumweltministerium sieht die IMO in der Verantwortung, in naher Zukunft weitere Schritte in Bezug auf die Treibhausgasminderung zu unternehmen. Die IMO hat im Oktober 2016 einen "Fahrplan" ("Roadmap") für den Zeitraum 2017-2023 beschlossen. Dieser sieht vor, dass bis 2018 zunächst eine vorläufige Strategie mit möglichen Maßnahmen und Zeithorizonten erarbeitet wird. Die Strategie soll weiterentwickelt werden, wenn zusätzliche Informationen insbesondere aus der CO2-Datenerhebung vorliegen. Bis zum Frühjahr 2023 soll eine endgültige Strategie beschlossen werden. Der lange Zeithorizont mit offenem Verhandlungsausgang birgt das Risiko, dass eine effektive Maßnahme für den Seeverkehr nicht oder zu spät beschlossen wird. Sollten die Verhandlungen in der IMO nicht die notwenigen Erfolge erzielen, sollte die EU die Seeverkehrsemissionen ab 2023 in den europäischen Emissionshandel einbeziehen.

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Zuletzt geändert: 16.06.2017