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Die Lkw-Maut

Die fahrleistungsabhängige Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen wurde zum 1. Januar 2005 eingeführt und durch mehrere Gesetzesänderungen über die Jahre weiter entwickelt. Hierbei handelt es sich um wichtige Schritte auf dem Weg zu einer nachhaltigeren Mobilität, wobei es gilt, diesen Weg auch zukünftig konsequent weiter zu verfolgen.

Warum Lkw-Maut?

Die Belastung der Straßen durch einen schweren Lkw mit 40 Tonnen Achslast ist etwa 60.000-mal größer als durch einen PKW. Schwere Lastkraftwagen verursachen also in besonderem Maße Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen. Die Bundesregierung verfolgt deshalb das Ziel, durch eine verursachergerechte Anlastung dieser Wegekosten den Lkw stärker an der Finanzierung der Infrastruktur zu beteiligen. Vor Einführung der Lkw-Maut kamen diese Mittel allein aus Steuern und zu einem geringen Anteil durch die sogenannte Eurovignette. Mit der Lkw-Maut wurde erstmals eine Nutzerfinanzierung in Form einer streckenbezogenen Gebühr geschaffen.

Maut-Gestaltung im Einzelnen

Mautteilsätze für Infrastrukturkosten und Luftverschmutzungskosten

Die Mautsätze werden auf der Grundlage von umfassenden Gutachten über die "Wegekosten", die von wissenschaftlichen Gutachtern berechnet werden, festgesetzt. Hierbei sind auch die Maßgaben der Eurovignetten-Richtlinie 1999/62/EU zu berücksichtigen. Ausgehend von dem Wegekostengutachten für die Jahre 2014 bis 2017 wurden mit dem zweiten Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStrMG) die Mautteilsätze für die Infrastrukturnutzung ab 1. Januar 2015 aufgrund des anhaltend niedrigen Zinsniveaus abgesenkt. Zugleich wurden erstmals Mautteilsätze für die verursachten Luftverschmutzungskosten eingeführt.

Die Maut setzt sich somit seit 2015 aus einem Anteil für die Kosten für Luftverschmutzung (differenziert nach Schadstoffklassen) und einem Anteil für die Kosten für Infrastruktur (differenziert nach Achszahl) zusammen. Die Differenzierung nach Schadstoffkategorien bewirkt, dass emissionsärmere Lkw niedrigere Mautsätze zahlen müssen. Dadurch werden deutliche und bereits wirksame Anreize zum Einsatz schadstoffärmerer Lkw gesetzt, wobei Fahrzeuge mit besonders niedrigem Schadstoffausstoß (S6 bezeihungsweise Euro VI) sogar von Luftverschmutzungskosten befreit sind.

Die Eurovignetten-Richtlinie erlaubt ab dem 1. Januar 2018 auch einen geringen Mautteilsatz für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung bei Euro VI Fahrzeugen. Dieser wird in Deutschland bislang nicht erhoben. Externe Kosten für Lärmbelastung werden in Deutschland ebenfalls nicht erhoben, obwohl dies im Rahmen der Vorgaben der Eurovignetten-Richtlinie möglich wäre.

Europäische Vorgaben

Die Höhe der Lkw-Maut orientiert sich an einer Anwendung des Nutzerprinzips ("Nutzer zahlt"), ebenso wie des Verursacherprinzips ("Verschmutzer zahlt"). Dabei sind die Maßgaben der genannten Eurovignetten-Richtlinie (Richtlinie 1999/62/EG vom 17. Juni 1999), geändert durch Richtlinie 2011/76/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2011, zu berücksichtigen.

Weiterentwicklung der Lkw-Maut

Die EU Kommission hat als Bestandteil des Mobilitätspaketes "Europa in Bewegung" einen Vorschlag für eine Revision der Eurovignetten-Richtlinie vorgelegt, mit dem der Anwendungsbereiches der Richtlinie auf alle Fahrzeugkategorien ausgeweitet werden soll. Der Vorschlag sieht folgende Neuerungen vor:

  • Schwere Nutzfahrzeuge: Neben Lastkraftwagen sollen zukünftig auch Kraftomnibusse schwerer 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht unter den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen. Dabei soll es ab 2020 nicht mehr möglich sein, einzelne Gruppen von der Gebührenerhebung auszunehmen. 
  • Leichte Nutzfahrzeuge: Zukünftig sollen auch Pkw, Kleintransporter und Kleinbusse von bis zu 3,5 Tonnen unter den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen. Für diese Fahrzeuge können Benutzungsgebühren eingeführt werden.
  • Zeitabhängige Benutzungsgebühren (Vignetten) sollen zunächst für schwere Nutzfahrzeuge bis zum 31.12.2023 und für leichte Nutzfahrzeuge bis zum 31.12.2027 abgeschafft werden. Möglich ist nach den Stichdaten nur eine fahrleistungsabhängige Mauterhebung für die genannten Fahrzeuggruppen.
  • Die Einbeziehung von externen Luftverschmutzungskosten und/oder Lärmkosten soll auch weiterhin möglich sein, wobei die bisherigen Höchstwerte durch unmittelbar anwendbare Bezugswerte ersetzt werden sollen. Dies soll gemäß EU Kommission die Erhebung von externen Kosten vereinfachen. Externe Kosten sollen nicht für SNF erhoben werden, die die strengste EURO-Norm erfüllen.
  • Die Gebührendifferenzierung nach EURO-Emissionen soll auf eine Differenzierung nach CO2-Emissionswerten umgestellt werden. Dies soll innerhalb eines Jahres vollzogen werden, nachdem die Kommission die entsprechenden Bezugswerte für CO2-Emissionen durch einen delegierten Rechtsakt erlassen hat. Innerhalb eines Fahrzeugtyps dürfen die höchsten Gebühren maximal 100 Prozent oberhalb der Gebühr für Fahrzeuge mit den niedrigsten CO2-Emissionen (nicht emissionsfreie Fahrzeuge) liegen. Für emissionsfreie Fahrzeuge soll die Infrastrukturgebühr um 75 Prozent gegenüber dem Höchstsatz verringert sein.
  • Eine Staugebühr, die für alle Fahrzeugklassen gilt und die Gebühren nach Ort, Zeit und Fahrzeugklasse differenziert, soll ermöglicht werden (Art. 7 da).

Der Kommissionsvorschlag wird zur Zeit in den EU-Gremien behandelt. Er sieht weiterhin keine EU-weite Verpflichtung zur Einführung dieser Elemente der Nutzerfinanzierung vor. Im Falle der Einführung sind jedoch die Vorgaben der Richtlinie verbindlich.

Durch die Erhebung von Luftverschmutzungskosten werden die umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung unterstützt, indem Anreize zum Einsatz schadstoffärmerer Lkw gesetzt werden. Der Straßengüterverkehr muss seine externen Kosten, insbesondere die Klimafolgekosten aber weiterhin nicht tragen. Die Umstellung der Differenzierung auf CO2-Emissionen wird als ein erster wichtiger Schritt in Richtung Energieeffizienz begrüßt. Aus Umweltsicht ist es wichtig, einen größeren Anteil der real durch den Lkw-Verkehr entstehenden Kosten diesem Verkehrsträger auch direkt anzulasten und die Lkw-Maut entsprechend weiter zu entwickeln.

Zuletzt geändert: 11.01.2018

Weitere Informationen

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