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22.09.2016

Rede von Dr. Barbara Hendricks beim eMobility-Summit

Mit dem Klimaschutzabkommen von Paris hat sich der Handlungsdruck erhöht. Zum einen sind unsere ehrgeizigen Ziele nun auch völkerrechtsverbindlich. Zum anderen, weil nun auch in allen anderen Staaten ein Handlungsdruck entsteht.

– Es gilt das gesprochene Wort –

Sehr geehrte Damen und Herren,

zwei Jahre sind schon wieder vergangen, seit ich das erste Mal hier bei ihrem eMobility-Summit zu Gast sein durfte.

Dass Sie mich heute wieder eingeladen haben freut mich. Denn die Frage, wie wir morgen mobil sein wollen, spielt in beiden Strängen meines Ministeriums eine wichtige Rolle – dem Umweltbereich und dem Baubereich.

Seit meinem letzten Auftritt hier ist einiges passiert. Ich nenne hier nur drei Schlaglichter: 

  • Es gab in Paris den wegweisenden Beschluss eines weltweiten Klimaschutzabkommens, das vor wenigen Wochen in Kraft getreten ist und alle Länder in die Pflicht nimmt, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren.
  • Wir hatten den Skandal um Manipulationen bei den Abgaswerten, der nicht zuletzt auch die Frage nach der Zukunft der Verbrennungsmotoren aufgeworfen hat. Das Handelsblatt hat den Skandal erst kürzlich als den "Tipping Point" bezeichnet, den Wendepunkt für die Autoindustrie.
  • Und schließlich haben wir als Bundesregierung im Frühjahr ein Marktanreizprogramm beschlossen. 

Einen weiteren Wendepunkt konnten wir Anfang des Monats in Paris bestaunen.

Beim Autosalon wurden mehrere Elektrofahrzeuge mit Reichweiten von 400 bis 500 km präsentiert.

Die Unternehmen platzierten mit Stolz ihre Elektroautos, während die Verbrennungsmotoren eher am Rande zu finden waren.

Um dem Einwand, der jetzt kommen könnte, vorwegzugreifen: Es stimmt, die aktuellen Absatzzahlen belegen das noch nicht.

Aber ich gestehe, dass ich trotzdem optimistisch bin. Ohnehin stehen wir vor Herausforderungen, bei denen die Elektromobilität einen entscheidenden Beitrag leisten kann.

Mit dem Klimaschutzabkommen von Paris hat sich der Handlungsdruck erhöht. Zum einen sind unsere ehrgeizigen Ziele nun auch völkerrechtsverbindlich.

Zum anderen, weil nun auch in allen anderen Staaten ein Handlungsdruck entsteht. Und das hat Auswirkungen auf unsere exportorientierte Industrie.

In Deutschland macht uns gerade der Verkehr Sorgen. Denn wir müssen feststellen: Der Verkehrssektor ist bislang nicht auf Klimaschutzkurs.

Unverändert gehen rund 20 Prozent der CO2-Emissionen auf das Konto des Verkehrs – zuletzt sogar wieder mit steigender Tendenz.

Das größte Sorgenkind ist der Straßenverkehr. Die Motoren sind zwar effizienter geworden, dafür nimmt der Verkehr weiter zu und es werden immer größere Motoren gebaut. Die absoluten CO2-Emissionen sind deswegen heute immer noch genauso hoch wie 1990. Anders ausgedrückt: Seit 26 Jahren kein Fortschritt.

Der Beschluss von Paris bedeutet nichts anderes, als dass wir unseren Treibhausgasausstoß bis zur Mitte des Jahrhunderts gegenüber 1990 um 80 bis 95 Prozent verringern müssen.

Das bedeutet, dass der Verkehr im Jahr 2050 in weiten Teilen treibhausgasneutral sein muss und die Energie des Verkehrs aus erneuerbaren Quellen kommen muss.

Der Einsatz fossiler Kraftstoffe – zumindest in größerem Umfang – ist dann keine Option mehr.

Für die Treibhausgasneutralität des Verkehrs gibt es prinzipiell drei Möglichkeiten:

Erstens, man nutzt den von Windkraft- und Photovoltaikanlagen erzeugten Strom direkt zum Betrieb eines Elektrofahrzeugs. Dies wäre – bezogen auf den Energieeinsatz – der effizienteste Weg. Zweitens, man wandelt den Strom in Wasserstoff um und betreibt damit ein Brennstoffzellenfahrzeug.

Oder drittens, man wandelt den Wasserstoff in einer weiteren Verfahrensstufe in synthetische Kraftstoffe um, die dann im Verbrennungsmotor eingesetzt werden.

Welche dieser drei Optionen sich durchsetzen wird, oder ob es eher eine Kombination mehrerer Optionen geben wird, bleibt abzuwarten.

Die Automobilindustrie muss, und darin stecken die Hausaufgaben, sich die Frage stellen: Welche dieser Optionen wird sich letztendlich durchsetzen? Was ist der Energieträger für den Verkehr der Zukunft?

Die dritte Option – also die Nutzung synthetischer Kraftstoffe im Verbrennungsmotor – ist für die Automobilindustrie auf den ersten Blick wahrscheinlich die charmanteste Lösung. Dann könnte sie an einer Antriebstechnologie festhalten, die sie vollständig beherrscht, in die in den vergangenen Jahrzehnten viele Milliarden Euro investiert worden sind und bei der Deutschland im weltweiten Wettbewerb an der Spitze liegt.

Aber wir müssen uns auch darüber im Klaren sein, dass man bei dieser Option gegenüber einem batterieelektrischen Antrieb mindestens viermal so viel Strom für dieselbe Fahrleistung benötigt.

Und dieser erheblich höhere Stromeinsatz wird sich dann auch in den Betriebskosten niederschlagen.

Ich glaube, dass Power-to-X nicht mehr als eine Technologie für den Übergang sein wird. Gleichwohl wird dieser Übergang so ausbemessen sein, dass es sich lohnt in PtX zu investieren.

Welche Anteile die beschriebenen Optionen im Jahr 2050 haben werden, hängt von vielen Faktoren ab. Das ist letztlich wahrscheinlich vor allem eine Frage der Gesamtkosten für den Endnutzer.

Und hier kommen unsere bisherigen Untersuchungen zu dem Schluss, dass die direkte Nutzung von Strom in einer Batterie deutlich günstiger abschneidet als der Einsatz strombasierter Kraftstoffe im Verbrennungsmotor.

Grundsätzlich gilt aber Technologieoffenheit, nach der das Ziel vorgeschrieben wird, aber nicht, ein einzelner Weg, mit dem das Ziel erreicht werden kann.

Wie sieht der "Fahrplan" in das Jahr 2050 aus?

Was sind die notwendigen Zwischenziele, auf der Strecke von einem heute fast ausschließlich auf Mineralöl basierenden Straßenverkehr hin zu einer fast vollständigen Versorgung mit erneuerbaren Energien? Und wie schaffen wir das ohne Strukturbrüche?

Wenn der Fahrzeugbestand 2050 ganz überwiegend aus Fahrzeugen mit Elektroantrieb bestehen soll, kann man sich ausrechnen, dass schon ab 2030 der größere Teil der Neuzulassungen über einen Elektroantrieb verfügen muss – sei es in Form von Plug-In-Hybriden oder reinen Elektrofahrzeugen.

Und siehe da – erst kürzlich erreichte uns diese Nachricht: Der Bundesrat bestärkt die EU-Kommission darin, daran zu arbeiten, dass – Zitat! – "spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreie PKW zugelassen werden." Daran sieht man: Es ist wichtig, dass die deutsche Automobilwirtschaft sich rechtzeitig auf die neuen Herausforderungen einstellt, damit sie weltweit führend bleibt.

Die Forderung aus dem Bundesrat ist auch deshalb richtig, weil Automobilindustrie, Zulieferer und Energiewirtschaft auch einen Anspruch auf Planungssicherheit haben.

Die deutschen Ingenieure sind ohne weiteres in der Lage, bis 2030 emissionsfreie Autos für alle zu bauen.

Das gilt übrigens nicht nur für PKW's, sondern auch für andere Fahrzeuge, wie zum Beispiel Elektrobusse oder Abfallsammelfahrzeuge. Nachdem – vorrangig mit den Hybridbussen – in den letzten Jahren bereits eine neue Antriebstechnik in die deutschen Busflotten eingeführt wurde, gehen immer mehr Kommunen nun den Schritt zu einem emissionsfreien Linienbusverkehr.

Auch in diesem Bereich müssen alle beteiligten Akteure vorangehen – Kommunen, Stadtwerke und nicht zuletzt die Hersteller.

Wer hier auf die Innovations-Bremse tritt, schadet nicht nur der Umwelt, sondern verspielt auch unsere Technologieführerschaft.

Und es bedeutet auch nicht, dass unsere Automobilindustrie ab dem Jahr 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr bauen darf – es werden nur kaum noch reine Verbrennungsmotoren sein, sondern eher Hybridantriebe.

Vom VDA kam kürzlich der Hinweis, dass man den Pfad für synthetische Kraftstoffe in Verbrennungsmotoren nicht verbauen sollte. Ja, einverstanden.

Aber dann muss die Industrie auch liefern: entsprechende hochwertige Kraftstoffe und dazugehörige effiziente Motoren.

Und ich erinnere an die vorhin gemachten Hinweise zu den höheren Betriebskosten.

Wenn es also eine Perspektive für den Verbrennungsmotor geben soll, dann sind die Hersteller in der Pflicht, sich darum zu kümmern, dass die entsprechenden klimaneutralen Kraftstoffe marktreif und wettbewerbsfähig werden.

Das ist keine Aufgabe, die bei der Politik abgeladen werden kann!

Das Abkommen von Paris bedeutet für weltweit aktive Unternehmen wie die Automobilhersteller, dass sie in den kommenden Jahrzehnten auf allen ihren Absatzmärkten mit stetig steigenden Anforderungen bezüglich der Treibhausgasemissionen konfrontiert sein werden. In Peking werden heute schon KfZ-Zulassungen nach einem limitierten Losverfahren vergeben.

Und davon nur die Hälfte für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Die andere Hälfte für Elektrofahrzeuge.

Nun weiß ich auch, dass Theorie und die tatsächliche Praxis in Peking nicht immer hundertprozentig übereinstimmen.

Aber glaubt die deutsche Autoindustrie tatsächlich, dass sie auch nach 2025 noch nennenswert Verbrennungsmotoren auf einem der am schnellsten wachsenden Märkte der Welt wird absetzen können?

Die Antwort kann doch nur sein, dass die Autoindustrie den umwelt- und klimapolitischen Aufgaben mit noch mehr Innovationen begegnet.

Und hier ist die deutsche Automobilindustrie inzwischen ganz gut aufgestellt.

Sie hat mit dem Plug-In-Hybrid ein Antriebskonzept entwickelt, mit dem sie für die Zukunft gerüstet ist.

Dieser Antrieb ermöglicht es, dass die Autofahrerinnen und Autofahrer einen Großteil ihrer Fahrleistung mit Strom aus erneuerbaren Energien zurücklegen können, ohne dass die Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge eingeschränkt ist.

Aber auch bei den rein elektrischen Fahrzeugen kommt die Industrie voran.

Wenn bis Ende des Jahrzehnts die ersten Modelle deutscher Hersteller auf den Markt kommen, die mit einer Batterieladung bis zu 500 Kilometer zurücklegen können, dann wird der batterieelektrische Antrieb – und damit die effizienteste der vorhin beschriebenen drei Optionen – auch langstreckentauglich.

Die Bürgerinnen und Bürger erwarten zu Recht eine gesunde Umwelt, gute Luft, weniger Lärm. Bessere Luft und weniger Lärm bedeuten mehr Lebensqualität in den Städten.

Themen, die mir persönlich und als Ministerin sehr am Herzen liegt.

Zwar kann die Elektromobilität nicht alle Probleme lösen. Sie ist nicht die eierlegende Wollmilchsau.

Aber wir brauchen lokal emissionsfreien Verkehr. Intelligente Mobilitätspolitik bedeutet eine Stadt der kurzen Wege. Verkehr sollten wir so weit wie möglich gar nicht erst entstehen lassen.

Und dort, wo das nicht geht, muss der Verkehr mit umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln, mit Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV realisiert werden. In vielen Ballungsräumen stehen Autofahrer in Staus, weil es zu viele Autos und zu wenig Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer gibt.

Wir brauchen einen anderen, einen nachhaltigen Mobilitätsmix, in dem die Elektromobilität eine wichtige Funktion hat. Und zwar für Kfz, Fahrrad und ÖPNV.

Wir brauchen eine neue Balance zwischen dem Schutz der Umwelt und der Gesundheit sowie der Sicherung unserer Mobilität. Daher habe ich die Kampagne "Zeit für #Mobilwandel" gestartet. Die finden Sie auf unserer Homepage.

Wir kümmern uns übrigens nicht nur um den Personenverkehr. Denn gerade der Güterverkehr ist aus verschiedenen Gründen eine besondere Herausforderung.

So fördern wir den "Street Scooter" der Deutschen Post. Er macht schon jetzt die emissionsfreie Zustellung in vielen Städten möglich. Diesen Sommer war ich in Aachen, als die Post ihren tausendsten "Street Scooter" vorgestellt hat.

Ich muss sagen, dass mich das Konzept beeindruckt hat.

Dort hat sich aus der Technischen Universität vor einigen Jahren ein kleines Startup gegründet. Ein Professor, Achim Kampker, wollte beweisen, dass Elektroautos im Lieferverkehr marktfähig sind. Zuerst war das beschwerlich, mögliche Kunden waren skeptisch.

Dann kam die Deutsche Post. Die suchte einen kleinen Lieferwagen, möglichst mit Elektroantrieb. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Autos sind deutlich wartungsärmer, sie beschleunigen schneller, sie sind leiser und umweltfreundlicher.

Sie kosten heute – zugegeben – noch etwas mehr.

Aber sie machen auch betriebswirtschaftlich wegen des eingesparten Kraftstoffs einfach Sinn. Und da ist der Effekt für den Klimaschutz noch gar nicht eingerechnet.

Kein etablierter deutscher Autobauer wollte für die Post diesen Lieferwagen bauen. Das Startup aus Aachen hat es gemacht. Mittlerweile hat die Post das Unternehmen gekauft. Mittelfristig sollen in ganz Europa die Pakete mit Elektroautos zugestellt werden. 70.000 Fahrzeuge.

Was ich damit herausstellen will: Die Zukunft wird elektrisch sein.

Die Frage ist nur: Bauen VW oder Daimler diese Autos oder Firmen, die wir heute noch gar nicht kennen?

Werden sie in Deutschland gebaut oder in China? Sicher ist: Sie werden gebaut.

Ich weiß, dass hierzulande direkt und indirekt jeder siebte oder achte Arbeitsplatz an der Automobilindustrie hängt. Mir ist die industriepolitische Bedeutung des Themas sehr bewusst.

Klar ist auch, dass diese große Transformationsaufgabe nicht allein von der Industrie geschultert werden kann.

Wir müssen auch konstatieren, dass die "Regimestabilität", wie das die Wissenschaft nennt, also – salopper ausgedrückt – das Festhalten an Althergebrachtem, vielfach das Handeln bestimmt.

Solange man mit Verbrennungsmotoren viel Geld verdienen kann, gibt es wenig Anreize für den Umstieg.

Diejenigen aber, die Diesel- und Benzinautos für die Zukunft halten, hätten früher auch Herrn Edison zugerufen: "Lass das mit der Glühbirne. Wir haben noch Kerzen im Keller!"

Für mich ist klar: Wir müssen uns technologisch erneuern, sonst verpassen wir den Anschluss und gerade dann würden Arbeitsplätze und Wertschöpfung in Deutschland langfristig gefährdet.

Nicht der Wandel ist die Gefahr, sondern den Wandel zu verpassen.

Lassen Sie mich daher den "Umweltbonus" – oder die "Kaufprämie", wie es ja zumeist heißt – ansprechen.

Ich selbst habe diesen finanziellen Anreiz früh ins Spiel gebracht und stehe nach wie vor dazu. Denn wir setzen damit einen wichtigen Impuls, der über die reine Anschaffung von Fahrzeugen hinausgeht.

Alleine würde diese Maßnahme aber verpuffen. Deshalb ist es richtig, dass wir mit dem Markthochlaufprogramm als Bundesregierung ein ganzes Bündel geschnürt haben, das auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur, Steuererleichterungen und ein Beschaffungsprogramm des Bundes enthält. Es ist ja bekannt, dass ich mir noch mehr hätte vorstellen können.

Aber ich sage: Lassen sie uns jetzt erst einmal beobachten, wie die Maßnahmen wirken.

Von vornherein war klar, dass die Absatzzahlen nicht sofort rasant ansteigen würden. Das muss sich entwickeln.

Noch sind wir – nach allem was ich höre – im Plan und es wäre zu früh, über Erfolg oder Misserfolg zu urteilen.

Inzwischen gibt es keinen nennenswerten Hersteller mehr, der sich nicht ernsthaft mit Elektrofahrzeugen beschäftigt. Das ist die entscheidende Botschaft. Aber ich will nicht verschweigen, dass wir auch noch Hausaufgaben zu machen haben.

Beispielsweise müssen auch Mieter und Besitzer von Eigentumswohnungen Lademöglichkeit für ihre Elektroautos installieren können.

Den Ball, den uns der Bundesrat aktuell mit einem eigenen Gesetzesvorschlag zugespielt hat, werden wir aufnehmen. Auch die Europäische Kommission arbeitet an einem Vorschlag, bei Neubauten eine Steckdose zum Laden von Elektrofahrzeugen verbindlich vorzusehen. Dabei müssen zusätzliche Regelungen und Kosten, gerade auch für den Mietwohnungsneubau, soweit wie möglich vermieden werden.

Der Bauboom in Deutschland ist aber eine große Chance für den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die wir unbedingt nutzen sollten.

Als Bundesregierung werden wir die Elektromobilität weiter fördern. Und genauso ist auch die Industrie in der Pflicht. Nur so erreichen wir das eigentliche Ziel: Einen klimaneutralen Verkehr, der die Umweltbelastungen verringert und der den Menschen eine hohe Lebensqualität ermöglicht.

Vielen Dank!

22.09.2016 | Rede Dr. Barbara Hendricks | Berlin